Siirry sisältöön
Autoilija antaa tietä oikein jalankulkijoille sekä pyöräilijälle poistuessaan liikenneympyrästä 30 km/h alueella.

Alhaisempia nopeuksia ihmisiä varten

Liikenneturva julkaisi toissa viikolla otteita laajasta selvityksestä, (Avautuu uuteen ikkunaan) jossa käytiin läpi kaikkien Suomen kuntien nopeusrajoitukset Digiroad-aineistoa hyödyntäen. Aihe herätti ja herättää edelleen paljon keskustelua. Liikenneturvan toimitusjohtaja Pasi Anteroinen nostaa blogissaan luupin alle keskeisiä kohtia.

Moottoriajoneuvojen nopeudet vaikuttavat kaikkien suojaamattomien liikkujien turvallisuuteen. Alhaisemmat kaupunkinopeudet ovatkin yksi liikenneturvallisuuden kansainvälisesti merkittävimmistä keskustelunaiheista ja nopeuskeskustelua pitää yllä mm. WHO Love30-kampanja (Avautuu uuteen ikkunaan). Lisäksi ns. Tukholman deklaraatio (Avautuu uuteen ikkunaan) sitoo alhaisemmat kaupunkinopeudet tiiviisti nollavisioon.

Myös Suomessa valmisteilla oleva liikenneturvallisuusstrategia nostaa esiin kaupunkinopeuksien merkityksen. Luonnosvaiheessa oleva strategia sisältää eri toimenpiteitä, joista yksi kuuluu näin: Rauhoitetaan ajonopeudet esimerkiksi laskelmalla nopeusrajoitus kolmeenkymmeneen kilometriin tunnissa sellaisilla alueilla, joilla on runsaasti pyöräliikennettä ja jalankulkua. Strategian pohjalta valtioneuvosto tekee periaatepäätöksen asiasta vielä tänä vuonna. On siis tärkeää puhua ajonopeuksista ja kaupunkien turvallisuudesta.

Neljännes kaduista 30 km/h

Liikenneturvan selvitys kertoi, että suomalaisista kunnista löytyy yhä enenevissä määrin alhaisen nopeuden alueita. Kuntien kaduista noin neljäsosassa nopeusrajoitus on 30 km/h tai alle. Digiroad-aineisto ei ole vieläkään täysin kattava ja 7 %:ssa kaduista nopeusrajoitus ei ollut tiedossa. Aineiston luotettavuus on kuitenkin kasvanut viime vuosina merkittävästi.

Eri kuntien nopeusrajoituksia on mielenkiintoista vertailla, mutta suoranaisesti vertailukelpoisia eri kunnat eivät ole. Jokaisella kunnalla on oma maantieteensä, kokonsa ja taajamarakenteensa ja nämä sekä muut tekijät vaikuttavat nopeusrajoitusten määrittelyyn. Silti suuri osuus alhaisempia nopeusrajoituksia kertoo kunnan pyrkimyksistä parantaa liikenneturvallisuutta.

Suuria kaupunkeja vertaillessa eniten 30 km/h tieosuuksia oli Espoossa 59 %. Myös Tampereella niiden osuus oli korkea 56 %, samoin Helsingissä 51 %. Sen sijaan Turku oli 24 prosentillaan yhä alle valtakunnan keskiarvon ja Oulun 5 % oli poikkeuksellisen alhainen.

Suomen hitain kunta oli yllättäen Juuka 91 %. Suomesta löytyi myös 34 kuntaa, joissa ei ollut metriäkään 30 km/h teitä. Yksi näistä oli tosin Hailuoto, jossa ei ole Digiroadin mukaan kunnan teitä.

Esittelemällä kuntien nopeusrajoituksia Liikenneturva haluaa kannustaa kuntapäättäjiä miettimään liikenneturvallisuutta ja edistämään alhaisempia kaupunkinopeuksia. Siksi lähetimme perinteisen tiedotteen lisäksi myös toistakymmentä yleisönosastokirjoitusta eri puolelle Suomea. Maaperä muutokselle on hedelmällinen, sillä 80 prosenttia Liikenneturvan kyselyyn vastanneista toivoi kuntapäättäjiltä liikenneturvallisuuden aktiivista edistämistä. Lisäksi 77 prosenttia vastanneista piti 30 km/h nopeutta vähintään jokseenkin hyväksyttävänä taajama-alueilla, joissa liikkuu paljon kävelijöitä ja pyöräilijöitä.

Tärkeitä palautteita

Yleisönosastot herättivät mukavasti keskustelua ja palautetta tuli niin sähköpostiin, someen kuin yleisönosastoillekin. Lisäksi teema on näkynyt ilahduttavasti myös pääkirjoituksissa.  Palautteissa toistui kaksi teemaa.

  1. Pelkkä nopeuteen vaikuttaminen ei riitä
  2. Nopeusrajoituksia ei noudateta

Pelkkä nopeusrajoituksen muuttaminen tai nopeuteen vaikuttaminen ei ole riittävä keino liikenneturvallisuuden parantamiseen. Onnettomuuksien syyt ovat moninaisia ja tyypillisesti puhutaan ns. riskikasaumasta, eli useasta riskitekijästä, jotka ovat vaikuttaneet onnettomuuden syntyyn. Siksi turvallisuustyössä pyritäänkin löytämään useita eri keinoja parantaa turvallisuutta ja edistetään samanaikaisesti alhaisempia nopeusrajoituksia kuin heijastimen käyttöäkin.

Useissa kymmenissä tutkimuksissa on pystytty osoittamaan, että keskinopeuden muutos vaikuttaa suoraan onnettomuuksien määrään.

Nopeuden merkitys liikenneturvallisuuteen on kuitenkin niin kiistaton, että se on yksi harvoista tieteellisesti osoitetuista ”laeista”. Useissa kymmenissä tutkimuksissa on pystytty osoittamaan, että keskinopeuden muutos vaikuttaa suoraan onnettomuuksien määrään. Vielä ilmeisempää alhaisempien nopeuksien merkitys on tietysti suojaamattoman liikenteen turvallisuuden osalta. Fysiikan lait pätevät. Siksi meidän tulee puhua nopeuksista osana kaupunkiliikenteen turvallisuutta.

Toinen palautteiden aihe oli se, ettei pelkkä nopeusmerkki saa ihmisiä noudattamaan nopeusrajoituksia. Fintrafficin LAM-aineiston (Avautuu uuteen ikkunaan) mukaan suunnilleen joka toinen ajoneuvo ajaa ylinopeutta koko ajan. Vaikka LAM-pisteet sijaitsevat tyypillisesti suurten nopeuksien teillä, kertoo mittaus kuitenkin ylinopeuksien yleisyydestä. Helsingin kaupungin tutkija Eero Pasanen osoitti jo kolme vuosikymmentä sitten, että korkeammat nopeudet leviävät herkästi myös kaupunkialueille, kun vauhti jää ns. päälle.

Siksi nopeusrajoitusten laskemisen tulee kulkea käsi kädessä alhaisempia nopeuksia tukevan liikenneympäristön rakenteiden kanssa. Kadun tulee näyttää siltä, että sille kuuluu alhaisempi nopeus. Lisäksi tarvitaan nopeusvalvontaa ja poliisin läsnäoloa, joka tehostaa rajoitusten vaikutusta. Vastauksissa mielipideteksteihin tulikin useita nimeltä mainittuja tieosuuksia, jotka kaipaisivat tehostettua valvontaa. Uuden teknologian automatisoidessa nopeusvalvontaa kaupunkien pääväylillä, olisi toivottavaa, että poliisin läsnäoloa nähtäisiin kaupungeissa tämän rinnalla.

Osallistu keskusteluun: #nopeus30