Siirry sisältöön
Liikenneturvan lausunto maantieverkon nopeusrajoitusohjeesta

Maantieverkon nopeusrajoitusohjeen päivittäminen, lausuntopyyntö kriteerien vaikutuksista: diaarinumero: VÄYLÄ/4030/07.02.03/2024.

1. Millaisia vaikutuksia arvioitte suunnitelluilla maanteiden nopeusrajoitusten muutoksilla olevan toimintaanne (aikataulut, matka-ajat, koettu turvallisuus ja saavutettavuus, kävelyn ja pyöräliikenteen turvallisuus jne.)?

Väyläviraston esitys Maanteiden nopeusrajoitusten asettamisen kriteerien tarkastelusta on tervetullut. Liikenneturva kannattaa nopeusrajoitusten asettamisen kriteerien tarkastelua ja pitää Väyläviraston selvitystä ja esitystä hyvin perusteltuna.

Suomi on sitoutunut yleiseurooppalaiseen tavoitteeseen puolittaa liikenteen kuolemat ja vakavat loukkaantumiset vuoteen 2030 mennessä vuoden 2020 tasosta. Tieliikenteen kuolemien määrän tulisi olla alle 100 vuoteen 2030 mennessä, kuten parlamentaarisesti hyväksytyssä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on linjattu.

Myös nykyinen hallitusohjelma sitoutuu edistämään jatkuvan liikenneturvallisuuden parantamisen tavoitetta ja tähtää kohti liikennettä, jossa kukaan ei Suomessa kuolisi tai loukkaantuisi vakavasti vuonna 2050. Liikenneturvallisuustavoitteet ovat kunnianhimoisia ja vaativat monia toimia, joita on kirjattu vuoteen 2026 saakka valtakunnalliseen liikenneturvallisuusstrategiaan. Yksi toimenpide on maanteiden nopeusrajoitusten tarkastelu liikenneturvallisuusnäkökulmasta.

Maissa, joissa on otettu käyttöön systemaattinen liikenneturvallisuuden parantamisohjelma ”safe systems approach”, liikenneturvallisuuden paraneminen on ollut kaikkein nopeinta. Ohjelma sisältää turvallisuuden parantamiseksi toisiaan täydentäviä keinoja, joissa pyritään rakentamaan turvallisempia teitä, turvallisempia ajoneuvoja, turvallisempia nopeuksia ja turvallisempaa käyttäytymistä. Kaikkia osatekijöitä pyritään vahvistamaan, jotta yhden mahdollisesti pettäessä, muut keinot edelleen pelastavat kulkijan.

Ylinopeus on mukana noin 30 % liikennekuolemista sekä Suomessa että kansainvälisesti. Nopeuden nousu nostaa sekä onnettomuuksien määrää, että niiden seurauksien vakavuusastetta. Mitä korkeampi nopeus, sen suuremmat kustannukset, sekä loukkaantumisten kuntoutuksessa että omaisuusvahingoissa. Yhden kilometrin nousu keskinopeuksissa nostaa liikennekuoleman todennäköisyyttä 1-5 %. Nopeuksien nousu nostaa ajoneuvossa sisällä olevien vammautumisasteen lisäksi varsinkin sen ulkopuolella olevien suojaamattomien liikkumismuotojen, kuten kävelyn ja pyöräilyn, vammojen vakavuutta. WHO:n mukaan viiden prosentin lasku keskinopeuksissa voi laskea liikennekuolemia 30 %.

Kun ajoneuvon nopeus nousee 50 kilometristä 80 kilometriin tunnissa, sen pysähtymismatka yli kaksinkertaistuu. Nopeuden nousu lisää törmäysvoimia jyrkästi. Törmäys kiinteään esteeseen 50 km/h nopeudella vastaa pudotusta keula edellä maahan kolmikerroksisen ja 100 km/h nopeudella 12 kerroksisen talon katolta.

Suomessa moottoriajoneuvoilla syntyneissä liikennekuolemissa nopeus on ollut riskitekijänä vuosittain 40-60 % tapauksista. Mitään myönteistä kehitystä ei ole tapahtunut viimeisen 10 vuoden aikana. Törkeät liikenneturvallisuuden vaarantamiset, joissa on rikottu nopeusrajoitusta, ovat olleet jopa lievässä kasvussa viime vuosina. Ylinopeus kuuluu päihteiden ja itsemurhien tapaan niihin liikennekuolemia synnyttäviin tekijöihin, jotka näyttävät jäävän suurimpana ongelmana jäljelle, vaikka liikenneturvallisuus kokonaisuutena on parantunut 1970-luvulta eteenpäin. Nämä kolme tekijää ovat mukana nykyään jo yli puolessa kaikista liikennekuolemista, ylinopeudet yleisimpänä tekijänä.

Luonnollisen ajamisen tutkimuksissa (natural driving studies), joissa seurataan tuhansien kuljettajien ajamista vuosia ja pystytään varmemmin määrittämään syy-seuraus suhteita, ylinopeuksien on löydetty nostavan onnettomuusriskiä jopa 12-kertaiseksi ja esiintyvyys kaikista riskitekijöistä on ollut kaikkein yleisimpien joukossa.

Kuljettajan nopeustason valintaan on tutkimuksissa löytynyt monta tekijää: tiehen (leveys, kaarteisuus, tiemerkinnät, päällyste), ajoneuvoon (tyyppi, teho, mukavuus), ympäristöön (sää, valoisuus, valaistus, opasteet) ja kuljettajaan liittyvät tekijät (ikä, sukupuoli, päihtymys, elämyshakuisuus), liikenneolosuhteet kuten ruuhka, koettu onnettomuusriski, valvonta ja rangaistukset, nopeusrajoitukset, koulutus ja kampanjointi eli millainen tietotaso liikkujilla on nopeuksien vaikutuksista.

Normaalin ajon aikana nopeus vaihtelee jatkuvasti ilman vakionopeudensäädintä, kun kuljettajat sopeuttavat nopeuttaan tilanteiden mukaan. Jos nopeus laskee sään, ruuhkan tai häiriön takia, niin kuljettajilla on taipumus nostaa nopeutta häiriön jälkeen korkeammaksi, kuin mitä se oli ennen häiriötä ja näin pyrkiä kompensoimaan menetettyä aikaa. Nopeus vaihtelee myös tunneleissa, ylä- ja alamäissä sekä kaarteissa. Tällöin pistemittaus tien päällä kuvastaa nopeutta huonosti ja selkeämpi kuva saataisiin keskinopeusmittauksilla. Nopeusrajoituksen tarkoitus on kuitenkin kertoa maksiminopeus, millä alueella saa liikkua, joten nopeuden vaihtelunkin pitäisi pysyä tämän tason alapuolella. Keskinopeuden mittaamiseen perustuvassa nopeusvalvonnassa on saatu Norjassa jopa 50 % alenemia liikennekuolemissa ja vakavissa loukkaantumisissa kohdealueilla. Keskinopeuden mittaus toimii tehokkaimmin osuuksilla, joista ei pääse poistumaan mittauspisteiden välillä, kuten moottoriteiden liittymien välillä, tunneleissa ja pitkillä silloilla.

Suuret liikennevirran nopeuserot lisäävät onnettomuusriskiä eli nopeuksien hajonnan kasvaessa onnettomuusriski kasvaa. Aikaisemmissa tutkimuksissa todettiin, että poikkeaminen sekä alas- että ylöspäin liikennevirran keskinopeudesta lisäävät onnettomuusriskiä ja konfliktien määrää. Poikkeaminen keskinopeudesta alaspäin lisää ohitettavana ja ylöspäin ohittajana olemisen määrää. Uudemmissa tutkimuksissa alhaisempien nopeuksien yhteyttä onnettomuusriskin kasvuun ei ole kuitenkaan enää niin selkeästi löytynyt, ainoastaan korkeista nopeuksista.

Törmäysnopeuden nousu kasvattaa myös jalankulkijan kuolemanriskiä voimakkaasti. Yhteenveto 20 tutkimuksesta jalankulkijan ja ajoneuvon välisistä törmäyksistä osoittaa, että törmäysnopeuden kasvaessa 1 km/h, jalankulkijan kuolemanriski kasvaa 11 %. Törmäysnopeuden ollessa 80 km/h jalankulkijan kuolemanriski on jo 90 %. Suomi on harvaan asuttu maa, jossa liikutaan jalan ja pyörällä paljon myös taajamien ulkopuolella teiden reunassa.

Vuonna 2023 toteutetussa kansainvälisessä ESRA (E-Survey of Road Users’ Attitudes) tutkimuksessa 78 % suomalaisista ilmoitti ylittäneensä nopeusrajoituksen moottoriteillä ja 26 % piti hyväksyttävänä ylittää nopeusrajoituksen moottoriteillä. Kansainvälisissä tutkimuksissa noin 50 % kuljettajista ajaa ylinopeutta, moottoriteillä jopa 70 %. Ne joilla on suurempi luottamus ajotaitoihinsa ajavat todennäköisimmin ylinopeutta. Ylinopeutta ajavilla on myös positiivisemmat asenteet ja normit ylinopeuteen – eli jos suhtaudut myönteisesti ylinopeuteen, ajat todennäköisemmin ylinopeutta.

Maantiellä nopeuden on oltava sellainen, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan ja saa sen pysäytettyä tarvittaessa. Alhaisemman nopeuden edut ovat monet: havaintojen tekemiseen jää enemmän aikaa, pysähtymismatka ja -aika lyhenevät, ajoneuvon hallintamahdollisuudet paranevat ja auton turvatekniikasta on enemmän hyötyä. Lisäksi ohittamisen tarve vähenee, kun nopeudet raskaan liikenteen kanssa ovat samat. Myös päästöt ja kulutus vähenevät. Nopeusrajoitukset ohjaavat tienkäyttäjiä nopeuden valinnassa ja ovat myös yksi elementti, millä ennakoimme toisten toimintaa. Tutkimukset näyttävät myös, että moottoriteillä ajettaessa korkeampi nopeus on suoraan yhteydessä korkeampaan stressitasoon. Mitä korkeampi nopeus, sitä korkeampi sydämen syke.

Lukuisat tutkimukset maailmalta osoittavat, että nopeusrajoitusten muuttaminen vaikuttaa niin nopeustasoon kuin loukkaantumisten ja kuolemien määrään. Usein vielä niin, että nopeusrajoitusta nostettaessa loukkaantumiset ja kuolemat kasvavat suhteellisesti enemmän kuin liikennevirran keskinopeus nousee.

2. Mitä mieltä olette liikenneturvallisuuden parantamisesta nopeusrajoituksia muuttamalla? Millaisia muita keinoja ehdottaisitte ajatellen myös rajallisia rahallisia resursseja väyläverkon kehittämiseen?

Ylinopeuksiin on tutkimuksissa tunnistettu monia syitä: tarkoituksellisuus, tapa, asenteet, koetut normit, tunteet, luottamus omiin ajotaitoihin sekä usko siihen, ettei omaan käyttäytymiseensä pysty vaikuttamaan, elämyshakuisuus nuorilla, havaintovirheet eli tahaton ylinopeus, sekä ylinopeuden kokeminen turvallisena, jos sen vaarallisuudesta ei saada mitään palautetta.

Tutkimukset näyttävät, että tehokkaimmin nopeuksiin vaikutetaan käyttämällä yhtäaikaa montaa eri tekijää: rakentamalla tieratkaisuja, jotka rauhoittavat liikennettä; valitsemalla kuhunkin tieolosuhteisiin sopivat nopeusrajoitukset; valvomalla nopeusrajoituksien noudattamista; asentamalla maksiminopeus- tai nopeusrajoitusten mukaan mukautuvia rajoittimia ajoneuvoihin; ja lisäämällä tietoisuutta nopeuksien vaaroista.

Tehokkaimmat liikenneturvallisuusvaikutukset saadaan aikaiseksi keinoilla, joilla saadaan poistettua suurimpia törmäysvoimia suhteessa osallisten suojaukseen. Maanteillä tämä tarkoittaa vastakkaisten ajosuuntien erottamista toisistaan sitä selkeämmin, mitä korkeampi nopeustaso halutaan ylläpitää. Siksi siirtyminen Ruotsin malliin, jossa 100 km/h nopeusrajoitus sallitaan yksiajorataisilla maanteillä vain, mikäli ajosuunnat ovat rakenteellisesti erotettu, on erittäin kannatettava kehityssuunta. Ajosuuntien rakenteellisella erottamisella voi olla myös vähentävä vaikutus tieliikenteen itsemurhiin, joka on olennainen raskaan liikenteen työturvallisuustekijä.

Toimiakseen optimaalisesti nopeusrajoitusten muuttaminen tarvitsee tuekseen nopeuksien valvontaa. Varsinkin muutostilanteissa nopeuksien valvontaa on syytä lisätä niin piste- kuin keskinopeusmittauksin, jotta uusi kulttuurin muutos todella tapahtuu. Muuttuneesta tilanteesta on myös tiedotettava riittävästi. Muutokset on perusteltava ja muistutettava uusien rajoitusten rikkomisen rangaistavuudesta.  Meta-analyyseissa automaattinen nopeusvalvonta on vähentänyt onnettomuuksia keskimäärin 17 %.

Intelligent speed assistance (ISA) -järjestelmät varoittavat kuljettajaa ylinopeudesta ja mukauttavat nopeutta nopeusrajoitusten mukaan. Niiden yleistymistä ajoneuvoissa kannattaa tukea kaikin keinoin. Tutkimukset näyttävät, että turvatekniikoista ISA-järjestelmät ovat tehokkaimpien joukossa vähentämässä liikennekuolemia. Kunhan niitä käytetään niin, että ajoneuvo todella reagoi muuttuviin nopeusrajoituksiin, eikä niitä kytketä pois käytöstä kuljettajan valinnan mukaan.

Suomen tiestön korjausvelka on 2,4 miljardia ja sen oletetaan kasvavan 5,1 miljardiin euroon. Huonompikuntoinen tiestö vaati myös nopeuksien alentamista, kunnes tiestö saadaan kunnostettua ja keskikaiteellisia teitä lisättyä.

3. Miten maanteiden nopeusrajoitukset tukevat valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman asettamia tavoitteita ja alueenne liikennejärjestelmän kehittämisen suunnitelmia?

Liikennejärjestelmäsuunnitelman päivityksessä on haluttu nostaa turvallisuus yhdeksi suunnitelman kolmesta päätavoitteesta. Nopeudet, nopeusrajoitukset ja niiden valvonta ovat tärkeimpiä turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä.

Jos kuljettajat ymmärtävät ja havaitsevat, miksi nopeusrajoitus on asetettu, niin sen hyväksyttävyys nousee. Arviot sopivista nopeusrajoituksista vaihtelevat kuljettajien välillä kuitenkin suuresti. Kuljettajat jättävät arvioissa yleensä huomiotta tekijät ja seuraukset, jotka eivät ole välittömästi arjessa havaittavissa, kuten nopeuden nousun vaikutuksen polttoaineen kulutukseen ja päästöihin. Nopeuden vaikutusta ajoaikaan arvoidaan väärin ja nopeuden vaikutusta onnettomuuksien todennäköisyyteen ja vakavuuteen aliarvioidaan. Siksi nopeusrajoitusten määrittelyn ei kannata perustua arkihavaintoihin, vaan kaikkeen tutkittuun tietoon, miten nopeus vaikuttaa sujuvuuteen, päästöihin ja turvallisuuteen.

Ihmisen näköjärjestelmän kyky arvioida toisten ajoneuvojen nopeuksia on myös hyvin rajallinen, varsinkin etäisyyksien kasvaessa. Tällöin alemmat nopeusrajoitukset ja niiden noudattaminen myös edistävät sitä, että liikennetilanteita tulkitaan oikein. Ympäri maailman löytyy suuri määrä tutkimuksia, jotka osoittavat yhtenevästi, että nopeusrajoitusten laskeminen laskee nopeuksia ja vähentää liikennekuolleita. Nopeusrajoitusten nostaminen taas nostaa nopeuksia ja lisää liikennekuolleita.

Optimaalisessa tilanteessa nopeusrajoitukset mukautuvat myös liikennetilanteen, sään, näkyvyyden, tietöiden ja ruuhkaisuuden perusteella. Tällöin niiden hyväksyttävyys ja noudattaminen myös lisääntyvät, koska välitön syy nopeusrajoituksen muutokselle on havaittavissa.

Palaute toimii ihmisen toimintaan vaikuttamisessa tehokkaimmin, mitä lähempänä se on kohdekäyttäytymistä. Jos tietoja nopeuksien vaikutuksista opetetaan luokissa, mutta itse toiminta tapahtuu vasta paljon myöhemmin liikenteessä, on vaikutus kohtalainen. Mutta jos sama tieto, esim. nopeuksien vaikutuksista polttoaineen kulutukseen, päästöihin, pysähtymismatkoihin, onnettomuusriskiin ja vammojen vakavuuteen, saadaan tuotua mukaan itse ajotilanteeseen, sillä on paljon suurempi vaikutus. Esim. uusissa autoissa on isot näytöt kojelaudassa, johon voitaisiin tuoda välitöntä tietoa, miten nopeus vaikuttaa parhaillaan eri tekijöihin.

4. Muita huomioitasi, mitä?

Liikenneturvan viime vuosien kyselytutkimusten mukaan ylinopeuksia pidetään kaikkein lievimpinä rikkomuksina kaikista kysytyistä rikkomuksista. Silti muiden ajamaa ylinopeutta pidettiin usein ärsyttävänä asiana autoillessa. Omaa ylinopeutta maanteillä perusteltiin sillä, että sen ei koettu aiheuttavan vaaraa, haluttiin edetä sujuvasti, katsottiin että on turvallisempaa kulkea muun liikenteen tahtiin kuin noudattaa nopeusrajoituksia, pienestä ylinopeudesta on tullut tapa ja koettiin, että muu liikenne pakottaa ajamaan kovempaa kuin haluaisi. 92 % vastaajista koki, että nopeusrajoitusten tärkein tehtävä on tieliikenteen turvallisuuden lisääminen. 40 % vastaajista oli samaa mieltä väitteen ”Pikkuteiden yleisen nopeusrajoituksen tulisi olla 70 km/h, ei 80 km/h” kanssa ja 48 % eri mieltä.

Yli puolet väestöstä pitää riskiä saada sakot ylinopeudella ajamisesta pienenä. 39 % katsoo, että nopeusrajoitusten valvontaa maanteillä tulisi lisätä, 50 % että valvonnan määrä on nykyisellään hyvä ja 8 % että valvontaa tulisi vähentää. 83 % uskoo, että talvinopeusrajoituksista on tieliikenteessä turvallisuushyötyä. Yli 90 % kokee voivansa ajaa selvästi alle nopeusrajoituksen, jos keli ja olosuhteet ovat huonot. Noin puolet kuljettajista arvioi rikkovansa nopeusrajoitusta maanteillä yli 15 km/h vähintään joskus.

Nopeuksiin suhtautumisessa tarvitaan kulttuurinen muutos. Turvavarusteiden käyttämättömyyteen tai päihteiden käyttöön liikenteessä ei kannusta juuri kukaan, edes mainoksissa. Turvavyön käyttöaste on noussut jatkuvasti, ollen jo yli 90 % ja päihteiden alaisena ajamiseen suhtaudutaan hyvin kielteisesti. Sen sijaan kovia nopeuksia näytetään myönteisessä valossa niin mainoksissa kuin elokuvissakin jatkuvasti. Mainoksia koskevissa tutkimuksissa on löytynyt jopa kaksi kertaa enemmän korkeaa nopeutta korostavia kohtauksia kuin turvallisuutta edistäviä viestejä. Tämä selittää osittain kyselytutkimuksissakin saatuja tuloksia, että ylinopeuksia ei nähdä suurena rikkeenä ja suurta nopeutta myös osin edelleen ihannoidaan.

Ajoneuvojen turvatekniikka ja suojaavuus kehittyvät jatkuvasti, mutta tätä myönteistä kehitystä turvallisuuden parantumisessa ei kannata syödä pois nopeuksia nostamalla. Ihmisen havainto-reaktio järjestelmä toimii edelleen parhaiten kävelynopeuksilla. Nopeuksien noustessa kävelynopeuksista ylöspäin ja liikennemäärien lisääntyessä tarvitaan yhä selkeämmät sopimukset siitä, miten liikenteessä liikutaan, jotta ihmisen kyvyillä voi liikenteessä selvitä. Tässä nopeusrajoitukset, nopeusvalvonta ja sääntöjen noudattaminen ovat hyvin olennaisia tekijöitä. Meillä on jo nopeudenrajoittimet raskaassa liikenteessä, mopoissa, sähköpolkupyörissä ja sähköpotkulaudoissa, miksei henkilöautoissa?