Lausunto

Liikenneturva kiittää mahdollisuudesta tulla kuulluksi yrittäjäkuljettajien työaikadirektiivin toimeenpanosta Suomessa.

Väsymys raskaassa ammattiliikenteessä

Kuljettajan vireystila, väsymys ja jopa nukahtaminen ajaessa, on yksi liikenneturvallisuuden isoista ongelmakysymyksistä. Se on myös tekijä, jota on vaikea mitata, valvoa, ja siihen on vaikea myös vaikuttaa.

Tutkijalautakuntien tutkimiin raskaan liikenteen onnettomuuksiin perustuvassa tutkimuksessa (Ojanen; Lintu 2/2009; Raskaan liikenteen onnettomuudet tutkijalautakuntaaineistossa) kuljettajaan onnettomuushetkellä vaikuttavista riskitekijöistä vireystila ja nukahtaminen olivat ajonopeuden jälkeen seuraavaksi yleisin riskitekijä. Kuljettajan tilaan liittyvistä tutkijalautakuntien nimeämistä riskeistä puolet koski väsyneenä ajamista.

Kun väsymystä tarkasteltiin nukkumisen, valvomisen, työ- ja ajoaikojen sekä ruokailun ajankohdan näkökulmista, havaittiin mm. seuraavaa:

  • Eniten onnettomuuksia tapahtui normaalin työvuoron aikana, 6-10 tunnin valveillaolon jälkeen. Työvuoron alussa tapahtuu paljon onnettomuuksia, noin viidennes tutkimuksen tapauksista. Onnettomuuksista neljäsosa tapahtui ruokailua seuranneen tunnin aikana.
  • Kokonaisajoajalla nähtiin olevan selvä yhteys väsymykseen, väsymys kasvaa työpäivän pidentyessä. Ajo- ja lepoaikojen rikkominen oli yleisintä yksittäisonnettomuuksissa – neljäsosalla todettiin puutteita ajon tauottamisissa ja lepoajoissa. Mutta pitkän työpäivän yhteys nähtiin myös raskaan liikenteen ja jalankulkija/polkupyöräilijä onnettomuuksissa, joissa syynä oli usein havaintovirhe, ja johon väsymystä pidettiin alistavana tekijänä.
  • Väsymys nähtiin erityiseksi riskitekijäksi säiliöautoliikenteessä, jossa korostui yöaikana tapahtuneet onnettomuudet. Säiliöauto-onnettomuuksien todettiin näkyvän yötyöhön liittyvän kohonneen riskin.
  • Väsymyksen taustalla havaittiin usein puutteellisia lepoaikoja, satunnaisesti pitkiä työpäiviä tai pysyvämpää ylikuormittumista. Kaikki väsymystapaukset eivät olleet työperäisiä. Tutkimuksessa oli yhtälailla esimerkiksi tapaus kuljettajan nukahtamisesta ollessaan vuosiloman jälkeen ensimmäistä työpäivää ajo vahvassa krapulassa.
  • Pitkät työpäivät olivat useimmiten työsuhteisten kuljettajien tekemiä. Yleensä työpäivät olivat ajovuorolistojen mukaisia, joten kyse oli suunnitellusta ja myös kuljettajan haluamasta järjestelystä.
  • Niissä tapauksissa, joissa kyseessä oli yrittäjäkuljettaja, nähtiin taustalla olevan mm. yrityksen toimeentulon varmistaminen. Yrittäjyyden riskeihin ja riskinottoon liittyi myös riskien kasautumista siten, että pitkiin työpäiviin yhdistyi mm. heikkokuntoinen kalusto ja ylinopeus.
  • Myös ulkomaan liikenteessä, lähinnä itäliikenteessä, nähtiin pitkien työpäivien ja väsymyksen aiheuttamia riskejä. Venäjän liikenteen ajon suunnittelussa on yleistä, että tauot järjestetään rajalle, ja muu aika ajetaan tai lastataan.

Hallituksen esitys yrittäjäkuljettajien työaikadirektiivin toimeenpanoksi

Hallituksen esityksellä toimeenpannaan direktiivi maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä. Direktiivin tarkoitus on täydentää ajo- ja lepoaikoja koskevia säännöksiä. Ottamatta kantaa siihen, miten tehokasta ja vaikuttavaa työaikadirektiivin edellyttämän työajan kirjaaminen ja valvonta direktiivin tavoitteen, liikenneturvallisuuden parantamiseksi, on, voidaan itse tavoitteen tärkeydestä olla hyvin samaa mieltä.

Ajo- ja lepoaikamääräykset koskevat kaikkea kaupallista raskasta liikennettä. Asetuksessa ajoneuvojen käytöstä tiellä (1257/1992, 7 §) on lueteltu ne poikkeussäännökset, joihin EUasetus kansallisesti mahdollistaa. Ministeriön johdolla kokoontuu säännöllisesti työryhmä, jossa puidaan esiin tulleita ajo- ja lepoaikoja koskevia soveltamisongelmia.

Hallituksen esityksessä työaikadirektiivin soveltaminen on rajattu koskemaan liikenneluvan edellyttämää liikennettä. Väsymyksen ilmenemisen ja liikenneturvallisuusriskin kannalta tähän rajaukseen ei kuitenkaan ole mitään perusteita. Kysymyksen alaiseksi voi nostaa myös sen, että onko rajaus edes direktiivin tarkoituksen mukainen.

Liikenneluparajaus on monin tavoin ongelmallinen. Se rajaa ulkopuolelle kuljetustoimintamuotoja, jossa luvanvaraisuuteen liittyvä sääntely ja valvonta puuttuvat muutoinkin. Se lisää tietyillä aloilla kaksien kuljetusmarkkinoiden syntymistä. Valvonta vaikeutuu ja tulkintakysymykset rajanvedoista lisääntyvät. Pahimmillaan rajaus saattaa lisätä houkutusta ylilyönteihin työaikakysymyksissä kilpailullisista syistä valvonnan ulkopuolelle jäävissä yrityksissä - ja siten jopa aiheuttaa enemmän haittaa kuin hyötyä liikenneturvallisuudelle.

Liikenneturva ei näe perusteita sille, että ajo- ja lepoaikasäännöksiä soveltaville kuljetuksille olisi erilaiset vaatimukset työaikadirektiivin noudattamiselle.

Juha Valtonen
tutkimuspäällikkö