Lausunto

Liikenne- ja viestintäministeriö 16.4.2014

Lausuntopyyntönne nro LVM/65/05/2012, 18.2.2014

Lausunto oikeudenmukaista ja älykästä liikennettä selvittäneen työryhmän raportista

Liikenneturva kiittää mahdollisuudesta ottaa kantaa työryhmän raportissa esitettyihin ehdotuksiin. Lausuntopyynnössä pyydettiin kannanottoja erityisesti neljään  kysymykseen.

Kysymyksistä ensimmäiseen on todettava, että autoilun verotukseen liittyy aina liikennepoliittinen vaikutus, halutaanpa sitä tai ei. Eri asia on se, miten hyvin poliittiset  tavoitteet verotuksella toteutuvat.

Liikenneturvalla on mielenkiinto erityisesti toiseen kysymykseen sisältyvässä aiheessa, eli vaikutuksessa liikenteen turvallisuuteen. Kysymyksessä on yhdistetty nimenomaan  liikenneverkon kapasiteetin tehokas käyttö ja liikenneturvallisuus. Liikenneturva muistuttaa, että turvallinen liikenneverkko parantaa myös tehokkuutta. 

Onnettomuudet ovat nykyisin yleinen liikennehäiriöiden syy. Liikenneonnettomuuden aiheuttaman liikennehäiriön seurauksena "jonossa istuminen" ei ole tehokasta  liikenneverkon käyttöä. Liikenneverkon tehokkaan käytön avain lähtee yhdyskuntasuunnittelusta, toimintojen sijoittelusta ja liikenneverkon mitoittamisesta  tarpeen mukaisesti. Kilometriveron kaltaisilla instrumenteilla voidaan varmaankin hienosäätää liikenteen jakautumista ajallisesti ja paikallisesti. On myös muistettava, että verotuksella on aina myös kilpailupoliittinen vaikutus. Tavaraliikenteen kustannukset ovat hintatekijä, joka vaikuttaa tuotteiden kilpailukykyyn ja tuotannon sijoittumiseen Suomessa tai Suomeen. Henkilöliikenteen kustannukset vastaavasti ovat elinkustannustekijä, mikä myös siirtyy työvoimakustannuksien kautta tuotteiden valmistuskuluihin.

Liikenneturvallisuuden vaikuttavat osatekijät havainnollistetaan usein ns. Nilssonin kuutiona, jossa yksi dimensio on altistuksen määrä, toinen on riskin suuruus ja kolmas  onnettomuuksien vakavuus. Jos älykäs kilometrivero voidaan toteuttaa siten, että liikennesuorite vähenee, tai liikennesuoritteen kasvu ainakin pysähtyy, ja suoritetta  voidaan ohjata liikenneturvallisuuden kannalta ajallisesti ja paikallisesti onnettomuusriskiltään alhaisemmalle tasolle, on järjestelmä liikenneturvallisuuden kannalta kannatettava. Näin ehdotuksella vaikutettaisiin ensimmäiseen ja toiseen dimensioon Nilssonin kuutiossa. Jos sitten liikenneverkon kehittämisessä ei ole suoritteen kasvun pysähtymisen vuoksi tarvetta korostaa kapasiteetin lisäämistä, voitaisiin jatkossa nykyistä paremmin priorisoida turvallisuuden parantamiseen tähtäävät hankkeet.

Sinänsä autoilun verotuksen painopisteen siirtämisellä hankinnasta käyttöön voi nähdä sekä positiivisia että negatiivisia vaikutuksia. Jos hankinnan halpeneminen uudistaa  autokantaa, ja jos autonvalinnassa verotus houkuttaa turvallisuusperusteisiin hankintoihin, vaikutus on myönteinen. Jos taas auton hankinta kohdistuu perinteisesti  autokaupan markkinoimiin valintoihin (nopeuteen, urheilullisuuteen jne.), ei turvallisuus välttämättä parane. Hankinnan halpeneminen voi johtaa autojen määrän kasvuun, mikä puolestaan voi johtaa käytön verotuksen tasosta riippuen myös auton käytön lisääntymiseen ja joukkoliikenteen käytön vähenemiseen.

Verojärjestelmässä voitaisiin ottaa huomioon myös turvallisuuskysymykset, ja siten voitaisiin vaikuttaa myös Nilssonin kuution kolmanteenkin dimensioon. Jos auton  kilometriveroon (tai mihin tahansa muuhunkin autosta maksettavaan veroon) vaikuttaisivat myös auton turvallisuusominaisuudet (aktiivinen ja passiivinen), vaikuttaisi se onnettomuusriskin suuruuteen ja onnettomuuksien vakavuuteen.

Ehdotetussa järjestelmässä verotus edellyttäisi auton käytön määrän mittaamista ajan ja paikan suhteen. Teknisesti tällaiseen järjestelmään olisi täysin mahdollista liittää  myös käytön laadullista mittaamista, liikennevalvonnallisia elementtejä. Näin voitaisiin huomattavasti lisätä järjestelmän myönteistä liikenneturvallisuusvaikutusta. Lähinnä  kyseeseen voisi tulla jatkuva ja alueellisesti kaiken kattava nopeusvalvonta.

Neljänteen lausuntopyynnössä esitettyyn kysymykseen digitalisoitumisen vaikutuksista voidaan todeta, että aiheeseen liittyy erittäin suuria odotuksia mm. liikenteen laajasta  automatisoitumisesta. Tekninen kehitys ja sen tuomat mahdollisuudet ovat huimia, myös turvallisuuden kannalta. On kuitenkin muistettava, että ainakin vielä nykyisin  autoiluun ja erityisesti esimerkiksi moottoripyöräilyyn, liittyy erittäin voimakkaita  inhimillisiä intohimoja, mikä saattaa estää liikenteellisesti ideaalisten ratkaisujen  toteutumista.

Raportissa esitetyssä kilometriveron ulkoisvaikutusten laskennassa saattaa olla yliarviointia onnettomuuskustannusten vaikutusten arvioinnissa, koska näyttäisi siltä, että laskenta perustuu nykyiseen riskitasoon. Liikenneturvallisuustavoitteena on kuitenkin liikennekuolemien ja vakavien vammautumisten vähentäminen kilometriverosta riippumatta (ts. liikennesuoritteen kasvuun erityisesti puuttumatta). Näin ollen riskitaso ehdotuksen mukaisen järjestelmän arvioituna toteutumisajankohtana vuonna 2025 ei olisi lähtökohdaltaan nykyriskin tasoinen, vaan paljon alhaisempi. Raportin taulukossa 4 euromääräiset yhteiskunnalliset säästöt, toisin sanoen operointikustannusten kattaminen, on yli 90 prosenttisesti katettu nimenomaan onnettomuuskustannusten vähenemisenä. Laskelma perustuu siis  ajatukseen, että liikenneturvallisuus ei paranisi vuoteen 2025 mennessä nykyisten asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteena on muun muassa, että Suomessa tieliikenteessä vuonna 2025 kuolisi enintään sata ihmistä vuodessa.

LIIKENNETURVA

Anna-Liisa Tarvainen, toimitusjohtaja

Juha Valtonen, tutkimuspäällikkö