Lausunto

Liikenneturva kiittää mahdollisuudesta lausua Euroopan komission ehdotuksesta luopua vuodenajoittaisesta kellonajan siirrosta sekä pysyvästi käytettäväksi otettavasta ajasta.
Päätettäessä kaikkiin ihmisiin ja jokaiseen päivään vaikuttavasta asiasta, eli päivänvalon ajankohdasta, on otettava huomioon yleinen käsitys ihmisten käyttäytymisestä. Päivä- ja unirytmeiltään sekä valaistusmieltymyksiltään ihmiset ovat keskenään hyvin erilaisia. Sen sijaan yhtenevää ja yleistä on se, että ihmiset näkevät valoisalla paremmin kuin pimeällä. Siksi Liikenneturvan mielestä olisi luonnollisesti oltava mahdollisimman paljon valoisaa silloin, kun ihmiset ovat liikkeellä.
Tutkimukset maailmalta sekä Liikenneturvan laskelma puoltavat liikenneturvallisuuden kannalta pysyvää kesäaikaa. Se vastaa paremmin ihmisten elämänrytmiä. ”Kesäaika” eli alueen sijaintia itäisempi aikavyöhyke onkin käytössä osan vuodesta tai pysyvästi lähes kaikkialla pohjoisessa maailmassa: Euroopassa, pohjoisemmassa Aasiassa ja Pohjois-Amerikassa. ”Normaaliaika”, eli alueen sijaintia vastaava aikavyöhyke, on käytössä ympäri vuoden lähinnä päiväntasaajan lähellä.

Kellonsiirto ei ongelma liikenteessä

Kahdesti vuodessa tapahtuvan kellojen siirtämisen lyhytaikaisista vaikutuksista liikenneturvallisuuteen on tehty tutkimusta Suomessa ja maailmalla.

Suomalainen tutkimus (Lahti, Nysten, Haukka, Sulander & Partonen 2010) vuosien 1981-2006 liikenneonnettomuusdatalla ei löytänyt merkittäviä eroja. Kellonaikojen muuttumispäivien jälkeen onnettomuusmäärät eivät olleet tilastollisesti merkitsevästi erilaisia kuin muulloin.
Kansainvälisen 17 kellonsiirtotutkimusta tarkastelleen metatutkimuksen (Carey & Sarma 2017) sekä Euroopan parlamentin selvityksen (European Parlament 2017) mukaan muualla maailmassa aiheesta tehdyissä tutkimuksissa saadut tulokset ovat vaihtelevia.

Careyn & Sarman tarkastelemista tutkimuksista 16 käsitteli kevään kellonsiirtoja tunnin eteenpäin. Näistä kuudessa (38 %) oli havaittu onnettomuusmäärien kasvaneen, kolmessa (19 %) laskeneen ja seitsemässä (44 %) tutkimuksessa pysyneen muuttumattomina kellonsiirron jälkeisinä päivinä.

Syksyn kellonsiirtoja tunti taaksepäin käsitteli 15 tutkimusta. Näistä viidessä (33 %) oli havaittu onnettomuusmäärien kasvaneen, viidessä (33 %) laskeneen ja samoin viidessä (33 %) tutkimuksessa pysyneen muuttumattomina kellonsiirron jälkeisinä päivinä verrattuna ajankohdalle muuten tyypilliseen tasoon.

Kellonsiirrolla itsessään ei näin ollen voi varmasti sanoa olevan vaikutusta liikenneturvallisuuteen suuntaan eikä toiseen. Ylipäänsäkin siirtojen vaikutus on korkeintaan pieni ja hetkellinen.

Erittäin paljon tärkeämpää on, millaisissa valaistusolosuhteissa ihmiset liikkuvat vuoden kaikkina muina päivinä.

Pimeys iso riskitekijä: 40 % vaarallisempaa kuin samaan aikaan valoisalla

Pimeys ja hämäryys ovat liikennevahinkojen riskiä lisääviä tekijöitä. Heikompi näkeminen lisää riskiä lähes kaikenlaisiin onnettomuuksiin. Pimeässä ja hämärässä tapahtuvat liikennevahingot ovat myös vakavampia kuin päivänvalossa tapahtuvat.

Liikennevakuutuksesta korvattujen vahinkojen tuoreimmassa tilastossa vuodelta 2016 koko vuoden liikennevahingoista 22 % sattui hämärällä tai pimeällä. Henkilövahinkojen uhreista 26 % tuli hämärän ja pimeän ajan liikennevahingoissa. (OTI 2018.)

Sen sijaan liikennesuoritteesta pimeällä ja hämärässä verrattuna päivänvaloon ei ole tarkkoja tilastoja valmiina. Suomalaisen Henkilöliikennetutkimuksen tekijöiltä Liikennevirastolta ja WSP Finlandilta sellainen olisi päätöksenteon tueksi saatavissa.

Karkean laskelman pystyi silti tekemään nopealla aikataulullakin. Ottaen huomioon Suomen sijainti ja nykyinen 7 kk kestävä kesäaika aurinko nousee vuoden aikana keskimäärin noin klo 7 ja laskee noin klo 19. Pimeää ja hämärää on siis keskimäärin klo 19-7. Tuolla aikavälillä alkaa noin 17 % koko vuoden jalankulku- ja autoilumatkoista. (Liikennevirasto 2018.)

Pimeällä siis tapahtuu suurempi osa onnettomuuksista kuin liikennesuoritteesta. Kyse ei ole pelkästään eri vuorokaudenajoille ominaisista muista riskitekijöistä, vaan myös samana kellonaikana pimeällä on vaarallisempaa kuin valoisalla.

Samoina kellonaikoina pimeän vaikutusta onnettomuuksiin tutkittiin suuressa Ruotsin, Norjan ja Hollannin aineistosta tehdyssä liikenteen pimeystutkimuksessa (Johansson, Wanvik & Elvik 2009). Tarkasteltuina kellonaikoina toisina kuukausina oli pimeää ja toisina valoisaa, vuodenaikojen vaihtelun mukaan. Tutkimuksen mukaan pimeyden riski valoisaan aikaan nähden on 1,4 eli 40 % enemmän onnettomuuksia pimeällä. Se on saatu yhdistämällä pimeän 50 % suurempi onnettomuusriski maaseudulla ja 30 % suurempi riski kaupunkiseuduilla.

Iltapäivän ja illan pimeys vaarallisempaa kuin aamun ja aamuyön

Vuorokauden jälkipuoliskolla ihmiset ovat runsaammin liikkeellä ja myös onnettomuusalttiimpia kuin vuorokauden alkupuoliskolla. Kello 12.00-23.59 sattuu 70 % liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista ja tulee 72 % liikennevahinkojen uhreista (OTI 2018). Liikenteessä tehdyistä matkoista aloitetaan klo 12 jälkeen hieman pienempi osa, 68 % (Liikennevirasto 2018).

Tarkemmat liikennevahinkomäärät kellonajoittain ja kuukausittain näkyvät oheisesta taulukosta. Siihen on otettu vuodet 2012-2016, jotta yksittäisten vuosien sääolosuhteet eivät vääristäisi tilastoa. Luvut sisältävät ainoastaan liikennevakuutuksesta korvatut vahingot, muista vakuutuksista korvatut vahingot puuttuvat.

Taulukosta näkee, miten onnettomuuksia sattuu ympäri vuoden aina enemmän auringonlaskun kuin auringonnousun aikaan.

Tämän tilaston pohjalta tehtiin laskennallinen arvio, miten pysyvä talviaika tai pysyvä kesäaika vaikuttaisi onnettomuusmääriin. (Miten laskelma tehtiin, ks. Liite 1. Taulukot laskelman luvuilla, ks. Liite 2.)

Nykytilanteeseen verrattuna negatiivinen ja myös suurempi muutos koituisi pysyvästä talviajasta. Sitä olisi koko vuoden ajan (12 kk) nykyisen lokakuusta maaliskuuhun (5 kk) kestävän talviajan sijaan.

Joka päivä tunti lisää pimeän riskiä ja onnettomuusmäärien kasvua osuisi maalis-lokakuussa 7 kk ajan iltapäiviin ja iltoihin. Ne ovat aina vastaavia aamun ja aamuyön tunteja onnettomuusalttiimpia. Laskelman perusteella liikennevakuutuksesta korvattujen vahinkojen määrä pysyvässä talviajassa nousisi nykytilanteesta keskimäärin 372 onnettomuudella vuodessa.

Nykytilanteeseen verrattuna positiivisen ja pienemmän muutoksen tekisi pysyvä kesäaika. Sitä olisi nykyisen 7 kk sijaan koko vuosi 12 kk.

Joka päivä tunti lisää pimeän riskiä ja onnettomuusmäärien kasvua osuisi loka-maaliskuussa 5 kk ajan aamuihin. Ne ovat pääosin jonkin verran vastaavia iltapäivän tunteja turvallisempia. Laskelman perusteella liikennevakuutuksesta korvattujen vahinkojen määrä pysyvässä kesäajassa laskisi nykytilanteesta keskimäärin 260 onnettomuudella vuodessa.

Vaihtoehtojen välinen ero olisi laskelman mukaan siis 632 liikennevakuutuksesta korvattavaa vahinkoa vuodessa, pysyvän kesäajan eduksi.
Lisäksi tulevat muista vakuutuslajeista korvattavat vahingot. Niistä ei ole tapahtuma-ajoiltaan yhtä tarkkoja koottuja tilastoja kuin liikennevakuutuksesta korvatuista vahingoista.

Autovahingoissa vuonna 2017 vaunuvahinkoja (eli yleensä kulkuneuvon törmäyksessä vaurioitumisen vahinkoja) sekä hirvi-, peura- ja porovahinkoja oli yhteensä 183 834 (Liikennevakuutuskeskus 2018). Edellä mainitun laskelman liikennevakuutuksesta korvattuja liikennevahinkoja (v. 2016) oli 81 357. Lisäksi korvattuja henkilövahinkoja oli 18 216. (OTI 2018.)

Muista vakuutuksista korvattuja törmäyksistä johtuvia autovahinkoja on siis yli kaksinkertaisesti liikennevakuutuksesta korvattuihin liikennevahinkoihin nähden. Luvuissa on osittain päällekkäisyyksiä, sillä samasta tapahtumasta on voitu maksaa korvauksia kahdesta vakuutuslajista.

Jos oletetaan liikenteessä kaikkien vakuutuksista korvattujen vahinkojen kasvavan samassa suhteessa kuin em. taulukon mukaiset vahingot, voidaan arvioida pysyvän kesä- ja talviajan eron olevan 1000-1500 onnettomuutta vuodessa pysyvän kesäajan hyväksi. Suurin osa näistä olisi vähemmän vakavia, mutta joukkoon voi mahtua myös vakavasti vammautumisia ja joitain liikennekuolemiakin.

Liikenneturvan mielestä inhimillinen ja terveydellinen riski olisi syytä ottaa vakavasti. Aiheesta pitäisi teettää vielä yksityiskohtaisempi selvitys ennen pysyvästä aikavyöhykkeestä päättämistä.

Tutkimukset puoltavat kesäaikaa liikenteen kannalta

Pitkäaikaisvaikutusten tutkimukset kesä- tai talviajasta päätyvät aivan erilaisiin tuloksiin kuin kellonsiirtojen lyhytaikaisvaikutusten tutkimukset. Kun otetaan huomioon koko kesäaika tai koko vuoden ajanjakso, liikenneturvallisuustutkimukset päätyvät poikkeuksetta kesäaikaan.

Suomessa siirryttiin käyttämään kesäaikaa vuonna 1981. Sen myötä VTT:llä arvioitiin koko vuoden liikenneonnettomuusmäärän laskeneen 1,2 %. Tällöin pimeän ajan riskikertoimena oli 1,9. (Kulmala & Peltola 1984.)

1970-luvulla Yhdysvalloissa käyttöön otetun puolivuotisen kesäajan kokonaisvaikutuksen laskettiin olleen 0,7 % vähemmän onnettomuuksia (Meyerhoff 1978).

Myöhemmässä tutkimuksessa puolivuotisen kesäajan myönteinen vaikutus havaittiin yhä. Lisäksi laskettiin, että jos puolivuotisen sijaan olisi ollut pysyvä kesäaika, Yhdysvalloissa olisi säästytty 901 kuolemaan johtaneelta onnettomuudelta vuosina 1987-1991. (Ferguson et al. 1995.)

Britanniassa keskusteltiin 1980-luvulla siirtymisestä ”tuplakesäaikaan” eli Keski-Euroopan kanssa samaan aikaan: talvella GMT+1 ja kesällä GMT+2. Tällaisen mahdollisuuden laskettiin voivan vähentää vuosittaisia liikennekuolemia 1,2 % ja loukkaantumisia 0,7 %. (Broughton & Sedman 1989.) Vaikutusta laskettiin myöhemmin pidemmän aikavälin datalla ja tarkemmalla auringonvalolaskelmalla, jolloin ”tuplakesäajan” vaikutusmahdollisuus havaittiin vielä suuremmaksi, yli 100 liikennekuolemaa vuodessa (Broughton & Stone 1998). Toisessa tutkimuksessa taas arvioitiin, että Skotlannissa vaikutus oli vielä suurempi: mitä pohjoisempana ollaan, sen suurempi on kesäajan hyöty (Hillman 1989).

Tutkimuksissa pysyvän kesäajan edun on havaittu olevan tyypillisesti jalankulkijoille vielä suurempi kuin autoilijoille.

Yhdysvaltalaistutkimuksessa laskettiin klo 5-10 ja 16-21 tapahtuneita onnettomuuksia. Näinä aikoina tapahtuneet jalankulkijakuolemat olisivat vähentyneet 13 % ja autoilijakuolemat 3 % pysyvän kesäajan ansiosta. (Coate & Markowitz 2004.)

Pysyvän kesäajan mahdollisia pitkäaikaisia etuja on löydetty myös tutkimuksissa, joissa on ensisijaisesti tutkittu kellonsiirron lyhytaikaisia vaikutuksia. Belgialais- ja hollantilaistutkimuksissa on havaittu heti syksyn kellonsiirron jälkeen selvä iltapäivän onnettomuusmäärien kasvu. Kyseessä ei ole ohimenevä kellonsiirtoilmiö, vaan iltapäivän onnettomuusmäärät pysyvät suurempina myös seuraavina viikkoina ja kuukausina. Tässä havaittiin yhteys iltapäivien ruuhkatunneille talviajan myötä tulevaan pimeyteen ja esitettiin ratkaisuksi pysyvää kesäaikaa. (Bijleveld & Stipdonk 2013.)

Pysyvää kesäaikaa käsittelevien tutkimusten lisäksi useat tutkimukset ovat tutkineet nykyistä vaihtuvan talvi- ja kesäajan käytäntöä, joka on tyypillinen suuressa osassa pohjoista maailmaa. Kesäajan käyttöönoton yhteydessä aikanaan havaitut edut liikenneturvallisuuteen ovat tuoreempien tutkimusten mukaan yhä olemassa (esim. Sood & Ghosh 2007, RSA & PACTS 2010, Huang & Levinson 2010, Crawley 2012).

Tuoreimmasta vuonna 2018 EU:ssa heränneestä kesä-talviaikakeskustelusta seurannutta liikennetutkimusta ei ainakaan vielä lokakuun lopulla 2018 tehdyissä tutkimushauissa löytynyt.

Kokonaisuudessaan Liikenneturvan informaatikon tekemissä kansainvälisissä englanninkielisissä tutkimushauissa löytyi 19 kesä-talviajan pitkäaikaisvaikutusten tutkimusta. Niistä 11 tutki nykyistä reilun puolen vuoden kesäaikakäytäntöä. Kaikki päätyivät tulokseen, että kesäaika on ollut hyödyllinen liikenneturvallisuuden kannalta.

Kahdeksan tutkimusta käsitteli mahdollista ympärivuotista kesäaikaa (tai Britanniaan ehdotettua tuplakesäaikaa). Niistä seitsemän päätyi tulokseen, että pysyvä kesäaika olisi liikenteen kannalta vielä nykyistä reilun puolen vuoden kesäaikaa turvallisempi.

Vain yksi irlantilaistutkimus päätyi hieman erilaiseen tulokseen. Siinäkin pysyvällä kesäajalla nähtiin mahdollisia liikenneturvallisuusvaikutuksia, mutta tutkijat eivät uskaltaneet varmasti suosittaa pysyvään kesäaikaan siirtymistä verrattuna nykyiseen reilun puolen vuoden kesäaikaan (Sarma & Carey 2015).

Yksikään pitkäaikaisvaikutusten tutkimus sen sijaan ei kannattanut pysyvää normaali-/talviaikaa liikenneturvallisuuden kannalta.