Lausunto

LIIKENNETURVAN LAUSUNTO

1 Uudistuksen tavoitteet

Tieliikennelain uudistamisen tavoitteena on ollut vähentää byrokratiaa ja lisätä tienkäyttäjien omaa vastuullisuutta liikenneturvallisuudesta, liikenteen sujuvuudesta ja ympäristöstä. Lisäksi yksittäisten säännösten määrää vähennettäisiin. Myös säännösten kirjoitustapaa täsmennettäisiin, yksinkertaistettaisiin ja nykyaikaistettaisiin.
Liikenneturva toteaa, että tieliikenteen turvallisuuden parantaminen ei ole ollut keskeisenä tavoitteena lakihankkeessa.  Lain tulisi olla osa ratkaisua, jolla Suomi saavuttaa asettamansa turvallisuustavoitteet.

Ehdotetut sisältömuutokset eivät kaikin osin edistä myönteistä turvallisuuskehitystä. Suomessa liikenneturvallisuus ei ole kehittynyt valtioneuvoston asettamien eikä EU:n piirissä asetettujen tavoitteiden mukaisesti, mikä pitäisi ottaa huomioon kaikessa liikennepoliittisessa päätöksenteossa.

2 Tienkäyttäjän vastuu

Liikenteen nollavision mukainen periaate on se, että liikennejärjestelmä on suunniteltava niin, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti tieliikenteessä. Yhteiskunta vastaa järjestelmän rakenteista, mm. lainsäädännöstä, valvonnasta ja seuraamuksista. Tienkäyttäjän pitäisi voida välttyä vakavilta vahingoilta yhteisiä liikennesääntöjä noudattamalla. Jos tienkäyttäjä ei noudata tai ei pysty noudattamaan sääntöjä, palautuu vastuu yhteiskunnalle. Turvallinen kokonaisuus syntyy siitä, että sekä järjestelmä että yksilö kantavat vastuunsa.

Tiellä liikkujien osalta vastuu kasvaa ajoneuvoluokan ja ammattimaisuuden kasvaessa.

Lakiehdotuksen tavoitetta tienkäyttäjien oman vastuun lisäämistä on vaikea hahmottaa. Mikäli tällä tarkoitetaan sitä, että jalankulkijan heijastimen käytöstä ja pyöräilijän kypärän käytöstä ei enää olisi säännöstä tieliikennelaissa, tai sitä, että joidenkin ajoneuvoluokkien ajoneuvokohtaisia nopeusrajoituksia nostetaan, ei kyse ole niinkään tienkäyttäjien oman vastuun lisäämisestä, vaan riskien lisäämisestä.

2.1 Jalankulkijan heijastin ja pyöräilijän kypärä

Heijastimen ja pyöräilykypärän käyttö on nykyisinkin tienkäyttäjien omalla vastuulla, koska käyttämättä jättäminen ei ole rangaistavaa, eivätkä nämä säännökset ole valvonnan kohteena. Liikenneturva kannattaa sanktioimatonta heijastimen ja pyöräilykypärän käyttövelvoitetta myös uuteen tieliikennelakiin. Selkeän oikeusohjeen pois jättäminen lainsäädännöstä vie pois lainsäätäjän tuen turvallisuutta edistäviltä toimilta. Lakiin kirjatut säännöt ovat olleet merkittävä tuki viestinnälle ja koulutukselle. Lakiin kirjatut säännöt ovat ohjanneet yrityksiä, yhteisöjä ja kuntia edistämään pyöräilykypärän ja heijastimen käyttöä omassa markkinoinnissaan, omien työntekijöidensä piirissä ja tarjoamissaan palveluissa.

Heijastinta koskeva käyttösäännös on ollut laissa koko nykyisen tieliikennelain ajan – ensin koskien valaisematonta aluetta ja vuodesta 2003 lähtien myös valaistulla alueella liikkumista. Heijastinta käyttävän jalankulkijan voi nähdä pimeässä, ja näin ehkäistään onnettomuuksia. Suomi on ollut edelläkävijä jalankulkijan heijastimen käytössä. Jalankulkijan heijastin on suomalainen keksintö, Suomessa sen merkitys ymmärretään ja sen käytön sääntelyä pidetään tarpeellisena. Sanktioimaton sääntö ei ole tuottanut minkäänlaisia ongelmia.

Pyöräilykypärän kohtuullisen korkea käyttöaste Suomessa on paljolti lain ja viestinnän yhteisvaikutusta, mikä on näkynyt kypärän käytön lisääntymisenä lainsäädännön voimaantulon jälkeen.

Ilman seuraamusuhkaakin lakiin kirjattu säännös tukee mm. lasten ja nuorten parissa työskenteleviä kasvattajia niin kodeissa kuin kouluissakin. Ilman säännöstä koulujen olisi selvästi hankalampi edistää lasten pyöräilykypärän käyttöä. Myös puolustusvoimissa on nykylainsäädännön perusteella otettu pyöräilykypärät käyttöön.

Suomen sanktioimaton käyttövelvoite on tukenut pyöräilykypärän käytön lisääntymistä. Ei ole myöskään mitään näyttöä siitä, että se olisi estänyt pyöräilyn yleistymistä Suomessa. Sen sijaan vahvin kansallinen näyttö kertoo toisenlaisesta kehityksestä. Helsingin kaupunki on seurannut pyöräilyn määrän ja pyöräilykypärän käytön rinnakkaiskehitystä jo pitkään. Tulokset ovat selkeitä, pyöräilyn määrän lisääntyessä Helsingissä kypärän käyttöaste on maan korkein.

Pyöräilykypärä on yhä yksi tärkeä tapa vähentää pyöräilijöiden liikennekuolemia. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan vuosien 2013–2015 onnettomuuksissa kuolleista pyöräilijöistä 65 ei käyttänyt kypärää. Kypärä olisi eri todennäköisyyksillä pelastanut heistä neljä kymmenestä (28). Kypärän käytön suojaavuusvaikutusta arvioitaessa täytyy lisäksi ottaa huomioon, että tähän aineistoon eivät tule ne pyöräilijät, jotka ovat pelastuneet kypärän käytön ansiosta.

Huomattavan suuri osa pyöräilijöitten onnettomuuksista jää poliisin tietoihin perustuvien tilastojen ulkopuolelle. Sairaalatilastot täydentävät näitä tietoja. Esimerkiksi Helsingissä Töölön sairaalan tapaturmaasemalla tutkittiin ja hoidettiin vuonna 2014 yhteensä 526 pyöräilytapaturmassa loukkaantunutta. Selkeästi yleisin vammamekanismi (83 %) oli pyöräilijän kaatuminen ilman toista osapuolta. Yleisin vamma oli päävamma.

Liikenneturva kannattaa ehdotusta, jonka mukaan pyöräilijälle punaisen takavalon käyttö pimeällä tai hämärässä ei enää ole vain tienkäyttäjän omalla vastuulla, vaan laiminlyönnistä tulisi seuraamus.

2.2 Ajonopeudet

Ajoneuvokohtaisiin nopeusrajoituksiin ehdotetaan useita, yksinään melko vähämerkityksellisiä, korotuksia. Yhteensä nämä kuitenkin tulevat aiheuttamaan liikenteen nopeustasoon jonkinlaisen keskinopeuden muutoksen, mikä tulee näkymään turvallisuuden heikkenemisenä. Esimerkiksi kevytperävaunullisten yhdistelmien nopeusrajoituksen nostamisessa 80 km/h:sta 100  km/h:iin ei ole otettu huomioon sitä, että kevytperävaunuissa ei tarvitse käyttää talvirenkaita talviaikana. Ne ovat myös jarruttomia eikä niitä tarvitse katsastaa. 

Liikenneturva ei kannata ajoneuvokohtaisten nopeusrajoitusten poistamista niiltä vanhoilta paketti- ja matkailuautoilta, joiden ajoneuvotekniset ominaisuudet eivät nykyisinkään salli edes 100 km/h nopeutta. Lainsäädännön tulisi pikemminkin ohjata uudempien turvallisimpien ajoneuvojen hankintaan.

Lakiluonnoksessa ehdotetaan uutta liikennemerkkiä, jolla määrättäisiin vähimmäisnopeus.  Merkin käyttötarkoitus jää epäselväksi. Vähimmäisnopeutta ei saisi alittaa, ellei liikennetilanne sitä edellytä. Vaatimus on erittäin tiukka ja turvallisuuden kannalta ongelmallinen. Vähimmäisnopeutta ei saisi siis alittaa esimerkiksi kelin tai sään vuoksi ennen kuin liikennetilanne sitä edellyttää.

3 Liikennevirhemaksu

Byrokratiaa pyrittäneen vähentämään sanktiojärjestelmän uudistamisella ja hallinnollisen liikennevirhemaksun käyttöönotolla. Liikenneturva kannattaa tehokkaan ja mahdollisimman vähän oikeusjärjestelmää rasittavan menettelyn käyttöönottoa, millä voitaisiin edelleen tehostaa niin automaattista kuin perinteistäkin valvontaa. Liikennevirhemaksu voi sopia lievimpien massarikkomusten käsittelyyn. Samalla on kuitenkin huolehdittava, että koko seuraamusjärjestelmästä tulee oikeudenmukainen ja riittävästi teon paheksuttavuutta ja turvallisuusriskiä huomioon ottava.

Rikkomusluettelot ovat sinänsä selkeät. Liikennevirhemaksun soveltamisalan säännökset eivät kuitenkaan kovin hyvin kuvaa sitä, milloin rikkomus voidaan käsitellä hallinnollisessa menettelyssä, milloin rikosprosessissa. Liikennevirhemaksua ei saa määrätä, jos rikkomus on ollut omiaan aiheuttamaan muunlaista kuin vähäisenä pidettävää vaaraa tai haittaa. Toisaalta, jos rikkomus on ollut vähäinen, voidaan seuraamuksena antaa huomautus. Liikenneturva katsoo, että tulisi selventää ne rajaukset, milloin sääntöjen vastainen teko on liikennevirhe, liikenneturvallisuuden vaarantaminen tai törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen.

Erityistä huomiota tulisi kiinnittää suojaamattoman liikenteen liikenneturvallisuutta potentiaalisesti heikentäviin muutoksiin. Tällainen voisi syntyä, jos ylinopeudesta liikennevirhemaksun käyttö ulotettaisiin koskemaan ylinopeuksia 30 km/h:iin asti. Maantienopeuksilla tämä on ymmärrettävää, mutta taajamanopeuksilla, esimerkiksi nykyisin yleisimmällä 40 km/h nopeusrajoitusalueella, 70 km/h nopeudella ajamista ei voi enää pitää liikennevirhemaksulla selvitettävänä vähäisenä rikkomuksena. Laajemminkin ylinopeudesta ja muista liikennerikkomuksista määrättäviä maksuja tulisi paremmin porrastaa niin, että teon moitittavuus korostuisi.

4 Lain ymmärrettävyys

4.1 Sääntöjen yksinkertaistaminen

Säännösten kieliasussa on pyritty lyhyeen ja tiiviiseen esitysmuotoon. Samalla on esimerkiksi ”kuljettaja”-termiä pyritty systemaattisesti välttämään, mikä on nähty yhtenä automatisaation lisääntymisen edellytyksenä. Joissakin kohdissa esitystapa on liian epätarkkaa. Lakitekstin pitää olla mahdollisimman yksiselitteistä, jotta vältetään väärinkäsityksiä ja monitulkintaisuutta. Esimerkiksi liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden kannalta erittäin tärkeän väistämistä sääntelevän lainkohdan (25 §) mukaan ”Oikealta lähestyvää ajoneuvoa on väistettävä.” Pykälässä ei kerrota, kenen on väistettävä. Ilman subjektia velvollisuus voi koskea ketä tahansa tienkäyttäjää, vaikka ilmeisesti sen on tarkoitettu koskevan kuljettajaa.

Toisena esimerkkinä mainittakoon lasten turvalaitteiden käyttöön velvoittava 94 §. Siinä yksinkertaistaminen on johtanut mm. linja-autojen osalta vaatimukseen, jota ei varmaankaan ole tarkoitettu.

Moottoriajoneuvoliikenteelle on ehdotettu muutamia konkreettisia sääntömuutoksia. Yksi niistä koskee nykyistä vapaampaa kaistan valintaa käännyttäessä useampikaistaiselle ajoradalle. Monissa tilanteissa vapautus varmaan vastaa nykyistä käytäntöä. Kuitenkin tilanteessa on potentiaalinen konfliktin mahdollisuus esimerkiksi vastakkaisista suunnista tulevien pyrkiessä kääntymään samalle kaistalle. Pykälään kirjattu muotoilu ..”saa poistua sopivinta ajokaistaa käyttäen muu liikenne huomioon ottaen”  ei anna riittävää ohjetta oikeasta ajojärjestyksestä.

Talvirenkaiden käyttöaikaan ehdotetaan muutoksia, ja käyttövaatimus ehdotetaan muutettavaksi Ruotsin mallin mukaiseksi ”jos on talvikeli”-muotoiseksi. Liikenneturva kannattaa ehdotusta, mikäli voidaan turvata se, että ”jos on talvikeli”-määrittelyn toteutus on selkeä ja kiistaton. Lähtökohtaisesti se, että ajankohtana ”vallitsee talvikeli” tulee olla selkeä sekä kansalaiselle että valvovalle viranomaiselle.

Ehdotuksessa on mukana uusi liikennemerkki, jolla kiellettäisiin paikallisesti nastarenkaiden käyttö. Nastarenkaita käytetään Suomessa edelleen yleisesti. Tienkäyttäjän näkökulmasta nastarenkaiden käytön rajoittaminen liikennemerkin avulla voi olla hankalaa. Liikenneturvan mukaan kannattaisi etsiä muita keinoja, joilla kannustettaisiin autoilijoita kulloinkin tarkoituksenmukaisimpaan renkaiden valintaan.

4.2 Pyöräilyn säännöt

Etukäteen huomiota herättivät toiveet pyöräilyä koskevien väistämissääntöjen yksinkertaistamisesta. Lakiehdotuksessa pyöräilyn väistämissäännöt ovat kuitenkin jääneet ennalleen. Ehdotettu muutos kohdistuu pyörätien jatkeen merkintätapaan. Jatkossa pyörätien jatke merkittäisiin tiemerkinnöin vain silloin, kun muulla liikenteellä on väistämisvelvollisuus pyöräilijöitä kohtaan liikennemerkin tai valo-ohjauksen perusteella. Jonkin verran ristiriitainen tilanne syntyy silloin, jos liikennevalot ovat pois käytöstä, ja pyöräilijälle on merkitty etuajo-oikeuteen viittaava pyörätienjatke, mutta kyseisessä suunnassa ilman liikennevaloja pyöräilijä olisikin väistämisvelvollinen.

Uusien merkintätapojen siirtymäajaksi on ehdotuksessa kaavailtu kahta vuotta. Tämä tulee olemaan haasteellista, kun verrataan edelliseen vastaavaan muutokseen vuonna 2010. Kunnat ovat juuri parhaansa mukaan toteuttaneet voimassa olevien säädösten muutosvaatimuksia ja pyörätien jatkeita on merkitty valtavat määrät.

Ehdotettu muutos on suuri. Se on myös erittäin sekava kaikkien tienkäyttäjien kannalta koko siirtymäajan. Pyörätien jatkeilla on erilaisia merkityksiä. Nykyinen merkintätapa ei kerro mitään väistämissuhteista. Vuosien siirtymäajan jälkeenkin pyöräilijän etuajo-oikeuteen viittaava pyörätien jatkeen merkintä todennäköisesti johtaa siihen, että pyöräilijän luottamus muiden väistämisvelvollisuuteen kasvaa ja pyöräilijän varovaisuus tienylityksissä heikkenee ja ajonopeudet kasvavat. Ellei pyörätien jatketta ole merkitty, pyöräilijä ajaa tavallisimmin suojatietä pitkin, saamatta kuitenkaan jalankulkijalle annettuja suojatieoikeuksia. On odotettavissa, että ennalta arvaamattomat tilanteet yleistyvät, mikä ei taas paranna turvallisuutta.

Suomessa hyvin yleisiä ovat kaksisuuntaiset, yhdistetyt jalkakäytävä-pyörätieväylät. Nämä ja erityisesti niihin liittyvät pyörätien jatkeet, on nähty pyöräilijöiden liikenneturvallisuusongelmana. Tosin pyöräilijöiden liikennekuolemista kaksi kolmasosaa on onnettomuustyyppinä muita kuin pyörätien jatkeella tapahtuneita onnettomuuksia. Kaksisuuntaisen pyörätien haittojen poistamiseksi on luonnoksessa ehdotettu, että jos pyörätie on kaksisuuntaisena vain vasemmalla puolella ajorataa, pyöräilijän ei tarvitsisi käyttää pyörätietä, vaan voi ajaa ajoradalla, jos se on turvallisempaa. Ongelmallista on, että määritelmä siitä, milloin ajo on turvallisempaa, puuttuu. Kysymystä ei ole esimerkiksi sidottu ajoradan nopeusrajoitukseen tai pientareen leveyteen. Tämä tullee johtamaan kirjavaan käytäntöön, ja myös pyöräilyyn sellaisilla teillä, joissa se ei ole toivottavaa.

Luonnoksessa ei kuitenkaan ole ehdotettu Tanskan mallin mukaista vaatimusta käyttää sen puolen pyörätietä, joka on ajoradan liikenteen suuntainen, siinä tapauksessa, että pyörätie on molemmin puolin ajorataa, jolloin toteutuisi yksisuuntainen liikenne. Luonnoksen ehdotus kaksisuuntaisten pyöräteiden lisäkilvistä ja kärkikolmioiden varustamisesta lisäkilvellä varoittamaan kaksisuuntaisesta pyörätiestä johtaa tienpitäjien raskaaseen uudelleenmerkitsemiseen, ja kuormittaa entisestään Suomen jo nyt raskasta liikenteenohjauslaitekulttuuria.

Pyöräilijöille luodaan myös muita uusia liikenteenohjauksellisia elementtejä, kuten uusi väylätyyppi eli pyöräkatu; ”pyöräsuojatie” eli liikennemerkki B7 (väistämisvelvollisuus pyöräilijän tienylityspaikassa) sekä yksisuuntaiselle ajoradalle mahdollisuus osoittaa kaksisuuntainen pyöräliikenne. Kaikki nämä uudet menettelyt palvelevat nimenomaan nopeiden pyöräilijöiden tarpeita. Muutokset johtaisivat siihen, että pyöräilijöiden liikenneympäristö ja heille tarkoitetut säännöt edelleen monimutkaistuvat.

Merkittävä osa pyöräilijöiden liikenneturvallisuusongelmista kohdistuu kuitenkin iäkkäisiin tai muusta syystä heikommassa asemassa oleviin pyöräilijöihin. Heidän asemaansa liikenteessä ei ole juurikaan huomioitu. Tälle ryhmälle voisi esimerkiksi olla turvallinen vaihtoehto mahdollistaa jalkakäytävän käyttäminen Norjan mallin mukaisesti siten, että pyöräily sallittaisiin jalkakäytävällä ilman ikärajoja jalankulkijoiden ehdoilla. Muutos olisi johdonmukainen jalankulkua avustavien tai korvaavien sähköisten liikkumisvälineiden osalta tehtyjen tuoreiden säädösten kanssa.

Jos näin meneteltäisiin, monessa taajamassa voitaisiin saada huomattava turvallisuushyöty muuttamalla nykyiset yhdistetyt jalkakäytävä-pyörätieväylät jälleen jalkakäytäviksi, alentamalla katujen nopeusrajoitus 30 km/h:iin, osoittamalla nopeat pyöräilijät ajoradalle ja sallimalla hitaiden pyöräilijöiden ajaa jalkakäytävällä. 

4.3 Suojatie

Jalankulkijan asemaan on ehdotuksessa kiinnitetty kovin vähän huomiota. Jalankulkijoille ehdotetaan velvollisuutta käyttää ali-/ylikulkua, jos sellainen on läheisyydessä. Tällöin tulisi tarkemmin määritellä, mikä on siihen velvoittava etäisyys. Ali- ja ylikulun käytettävyyteen vaikuttaa myös muita tekijöitä kuin läheisyys, mm millaiset korkeuserot matkalla on.

Suojateiden merkinnäksi on ehdotuksessa vaatimuksena sekä liikennemerkki että ajoratamerkintä. Perusteluissa on viitattu siihen, että jos merkintä peittyy esimerkiksi uudelleenpäällystämisen yhteydessä, pitää myös liikennemerkki poistaa. Ehdotuksessa ei ole otettu kantaa siihen, että miten tulisi menetellä silloin, jos ajoratamerkinnät talvella peittyvät lumella ja jäällä. Liikenneturva kannattaa ajatusta, että suojatie olisi aina merkitty vähintään liikennemerkillä ja pääsääntöisesti myös ajoratamerkinnöin. Toisin sanoen vain pelkällä ajoratamerkinnällä varustetuista suojateistä luovuttaisiin. Päällystyskorjausten aikana on turvallisuuden kannalta parempi ratkaisu alentaa autoliikenteen nopeusrajoitusta kuin siirtää vastuu pelkästään jalankulkijoille.

5 Muita turvallisuushavaintoja

Eräs konkreettinen ehdotus on ajosuuntien välisen sulkuviivan värin vaihtaminen keltaisesta valkoiseksi. Muutosta on perusteltu sillä, että arviolta keltaisen värin käyttäminen tulee kalliimmaksi. Suomessa osan vuotta monin paikoin lumi hankaloittaa tiemerkintöjen näkymistä. Keltainen väri erottuu edes hieman paremmin lumen seasta kuin valkoinen väri. Sulkuviivojen merkityksen kannalta tällä on merkitystä. Liikenneturva ei kannata keltaisesta väristä luopumista.

Luonnoksessa on ehdotettu taajamissa pysäköinnin sallimista ajosuuntaan nähden vasemmalle puolelle kaksisuuntaisella kadulla. Liikenneturvan pitää tätä ehdotusta pääosin liikenneturvallisuutta heikentävänä muutoksena. Joissain tilanteissa muutos voi sujuvoittaa pysäköintiä ja vähentää ajoa parkkipaikan etsimiseksi. Tilanteessa, eli parkkiin ajossa ja pois lähtiessä, kuljettaja joutuu kuitenkin huomioimaan kahden suunnan kaistojen liikenteen, eli konfliktipisteitä on kaksinkertainen määrä. Mahdollisuutta hyödynnettäisiin erityisesti kiireisessä jakeluliikenteessä, missä jakeluautojen kuljettajien työn kiireisyyden aiheuttamat huomiovirheet korostuvat. Pimeällä ja hämärässä väärällä puolella olevan auton valot aiheuttavat sekaannusta muissa kulkijoissa. Jossain määrin sujuvoittava toimintamahdollisuus on omiaan vaikeuttamaan liikenteen luottamus- ja ennakointivaatimuksia.  Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden havaitseminen on hankalampaa, mikä on turvallisuusriski. Liikenneturva toivoo, että pyrittäisiin käyttämään muita keinoja mahdollisen pysäköintitilan tehokkaaseen käyttöön.

Moottorikelkkailuun esitetään uutta väylänimitystä, moottorikelkkatie, joka kokoaa yhteen niin virallisella toimituksella toteutetun kelkkareitin kuin epävirallisemman kelkkauran. Kriteeri näyttäisi olevan pelkästään se, että onko käytetty liikennemerkkejä vai ei. Jos uralla ei ole käytetty liikennemerkkejä, niin kyse on maastosta, ja toisaalta liikennemerkkejä ei saa käyttää muualla kuin moottorikelkkatiellä. Turvallisuuden kannalta arveluttavaa on se, että esityksen mukaan moottorikelkkateillä saisi ajaa muun muassa polkupyörillä ja kevyillä sähköajoneuvoilla. Niillä ei kuitenkaan saisi ajaa sellaisilla teloilla varustetuilla moottorikelkkaa vastaavilla ajoneuvoilla, joita ei ole rekisteröity moottorikelkoiksi. Toisaalta taas yleisimmät epäselvyydet, jotka koskevat tilapäistä kelkalla ajamista muulla tiellä kuin moottorikelkkatiellä, jäisivät käytännössä epäselviksi edelleen. Paikoissa, joissa on tarve päästä kelkoilla esimerkiksi matkailu- tai huoltotarkoituksessa kulkemaan muulla tiealueella kuin moottorikelkkatiellä, olisi voitava kelkalla ajoa sallia tienpitäjän toimesta selkein menettelyin ja merkinnöin muut tienkäyttäjät, erityisesti jalankulkijat, huomioiden.

6 Sääntelyn määrä

Yksittäisten säännösten määrää on vähennetty, ja mm. tieliikenneasetus ja käyttöasetus on tuotu lähes kokonaisuudessaan lain tasolle. Kansalaisen kannalta on hyvä, että säännökset löytyvät yhdestä paikasta. Mutta tienkäyttäjän näkökulmasta haittana on se, että tieliikennelaista tulee raskas, lähes kaksisataa pykälää ja useita liitteitä, mikä taas vastaavasti vaikeuttaa tiedon etsimistä ja omaksumista.

Liikenneturva ehdottaa uudelleen harkittavaksi, voitaisiinko esimerkiksi tieliikennelakiin ehdotettu kokonaisuus uudesta liikennevirhemaksusta (luku 6, 25 pykälää), säätää omana lakinaan. Selkeyden vuoksi tieliikennelaki tulisi pitää mahdollisimman yksinkertaisena, jolloin tarkempi yksityiskohtainen sääntely, esimerkiksi ajoneuvojen mittojen ja massojen osalta, voisi edelleen olla asetustasolla.

Liikenneturva liittää oheen lakiehdotuksen pykäkohtaisia havaintoja ja kommentteja.

LIIKENNETURVA

Anna-Liisa Tarvainen         Juha Valtonen
Toimitusjohtaja                  Tutkimuspäällikkö

Tagit: 
tieliikennelaki