Vauhti lisää turmariskiä myös pääteillä

Harri Peltola ja Juha Luoma, VTT
Nopeus näkyy nopeasti vahinkoluvuissa
Ajonopeuksien nostoa perustellaan muun muassa parantuneella ajoneuvotekniikalla ja ajansäästöllä. Mitalin kääntöpuolena on kuitenkin selkeästi kasvava onnettomuusriski.

Turvallinen liikenne 2025 -tutkimusohjelmassa pyrittiin laatimaan kattava ja tiivis tutkimustietoon perustuva kuvaus ajonopeuksien ja nopeusrajoitusten vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Tässä keskitytään turvallisuusvaikutuksiin, mutta turvallisuutta parantavat toimenpiteet edistävät usein myös ympäristötavoitteiden toteutumista.

Alun perin ruotsalaisen Göran Nilssonin kehittämillä ns. potenssimalleilla pyrittiin kuvaamaan keskinopeuden muutoksen vaikutusta onnettomuuksien ja niiden seurausten määriin. Tyypillisesti nopeusmuutokset vaikuttavat eniten vakavimpien onnettomuuksien määriin. 

Aikasäästöissä yliarvointia 

Malleja on testattu ja edelleen kehitelty laajoilla aineistoilla useista maista, ja niiden on todettu ennustavan erittäin hyvin nopeudenmuutoksen turvallisuusvaikutuksia. Malleista voidaan johtaa muun muassa karkea nyrkkisääntö, jonka mukaan tyypillisillä maantienopeuksilla keskinopeuden 5 prosentin nosto (esimerkiksi 80 km/h:stä 84 km/h:iin) lisää henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärää 10 prosentilla. Kuolemaan johtavissa onnettomuuksissa kasvua on 20 prosenttia.

Yhtälö toimii myös moottoriteillä, vaikka niillä on suurista nopeuksista huolimatta pienempi onnettomuusriski kuin taajamateillä. Taajamanopeuksilla keskinopeuden suhteellinen vaikutus on hieman pienempi ja vaikutuksen tilastollinen vaihteluväli on suurempi. Ilmiö on kuitenkin luonteeltaan samanlainen.

Ajonopeuden nosto lyhentää luonnollisesti ajoaikaa. Tutkimuksissa on kuitenkin todettu, että maantienopeuksien nostamisesta koituvia hyötyjä usein yliarvioidaan eikä toivottuja aikasäästöjä saavuteta. Myös liikenne- ja muut olosuhdetekijät vaikuttavat siihen, ettei toivottua nopeutta voida ajaa jatkuvasti.

Riskisuhteet ennallaan

1 Kuinka paljon koko vuoden aikana tapahtuneiden henkilövahinko-onnettomuuksien määrä muuttuu, kun nopeusrajoitusta muutetaan. 2 Suomessa on käytössä talvi- ja pimeän ajan nopeusrajoitus, mihin littyen nopeusrajoituksia voidaan muuttaa myös vain osaksi vuotta. Talvi- ja pimeän ajan nopeusrajoitusten tarkat ajankohdat päätetään erikseen vuosittain, mutta ne ovat voimassa ainakin marras-helmikuussa.Turvallisuus on vuosien kuluessa yleisesti parantunut. Samalla tietyn suuruisesta nopeuden kasvusta seuraava turvallisuuden huononeminen on pienentynyt absoluuttisesti. 

Suhteellisesti turvallisuuden huononeminen ei kuitenkaan ole muuttunut olennaisesti. Jos aiemmin nopeuden kasvu vaikkapa 10 km/h lisäsi henkilövahinko-onnettomuuksien riskiä 0,15:stä 0,18:aan miljoonaa ajokilometriä kohden, vastaava muutos voisi nykyisin olla esimerkiksi 0,10:stä 0,12:een.

Ajoneuvojen ja teiden paraneminen ei siis ole merkittävästi vaikuttanut ajonopeuden ja turvallisuuden väliseen suhteelliseen riippuvuuteen.

On perusteltua olettaa, että nopeuksien hajonnan kasvu lisää etenkin peräänajo- ja ohitusonnettomuuksia. Yksittäiset kaaharit toki kasvattavat onnettomuusriskiä, mutta ajonopeuksien hajonnan ja sen muutosten vaikutusta liikenneonnettomuuksiin ei ole onnistuttu mallintamaan yhtä hyvin kuin keskinopeuden ja sen muutosten vaikutuksia.

Pienikin nopeusmuutos vaikuttaa turvallisuuteen 

Kun nopeusrajoitusta muutetaan, liikenteen keskinopeus muuttuu käytännössä aina sitä vähemmän. Esimerkiksi teillä, joilla rajoitukset alennetaan talviajaksi (100 -> 80 km/h), nopeudet alenevat vain 4 km/h enemmän kuin teillä, joilla rajoitus säilyy ennallaan.

Pienetkin keskinopeuksien muutokset vaikuttavat silti turvallisuuteen, jos olosuhteet muilta osin pysyvät ennallaan. Onnettomuusriskin muutosta on liikenteessä vaikea havaita, koska riski on yleensä pieni: henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia tapahtuu likimain yksi seitsemää miljoonaa ajokilometriä kohden.

Kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikkapa vain 2–3 km/h, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Siksi suuri määrä pienenä pidettyjä nopeusrajoituksen ylityksiä (esimerkiksi alle 5–10 km/h) voi huonontaa turvallisuutta jopa enemmän kuin pieni määrä suuria ylityksiä.

Yksittäisen kuljettajan näkökulmasta ajonopeuden noston vaikutukset ovat selkeitä. Ajaminen vaikeutuu nopeuden kasvaessa ja samalla kasvavat riskit erilaisiin virheisiin. Vaaratilanteiden havaitsemiseen, tunnistamiseen, päätöksentekoon, jarrutukseen ja väistämiseen on vähemmän
aikaa ja matkaa. Myös välimatkojen ja nopeuksien arviointivirheet lisääntyvät.

Fysiikan lait ovat armottomia

Onnettomuuksien seuraukset ajoneuvoissa matkustaville riippuvat niiden törmäyksenaikaisesta
nopeudenmuutoksesta. Sen suuruus puolestaan riippuu paitsi osapuolten nopeuksista myös
törmäyksen suunnasta ja osapuolten massaeroista.

Nokkakolareissa kuolemaan johtavat vammat ovat todennäköisiä, kun nopeudenmuutos on suurempi kuin 80–100 km/h. Tuhoisimpia ovat nokkakolarit, joissa vastapuolena on raskas ajoneuvo.

Sivulta tulevissa törmäyksissä vakavia vammoja aiheutuu yleisesti jo nopeudenmuutoksen arvoilla 50–70 km/h. Törmäyksissä auton kanssa jalankulkijan kuolemanriski kasvaa rajusti, kun törmäysnopeus ylittää 30 km/h.

Ajaminen vaikeutuu nopeuden kasvaessa ja samalla kasvavat riskit erilaisiin virheisiin.

Hämmentäviä otsikoita

Ajonopeuden vaikutus turvallisuuteen lienee yksi kansainvälisesti perusteellisimmin tutkituista liikenneturvallisuusaiheista – ja tulokset ovat johdonmukaisesti edellä kuvatun kaltaisia. 

Silti iltapäivälehdissä näkyy tämän tästä otsikoita, joissa ”asiantuntija” lyttää milloin mitäkin nopeustutkimuksen tulosta. Tyypillisesti perustelut ovat heittoja tai vetoamisia liikenteessä oleviin erityisryhmiin, kuten humalaisiin, huumekuskeihin tai sairaisiin. 

Fysiikan lait toimivat myös erityisryhmien kohdalla. Lisäksi edellä kuvatut tulokset on saatu tieteellisesti luotettavimmista tutkimuksista, joissa ovat mukana kaikki tienkäyttäjäryhmät.

Harri Peltola on johtava tutkija ja professori Juha Luoma johtava erikoistutkija VTT:ssä. Artikkeli perustuu Turvallinen liikenne 2025 -tutkimusohjelmassa tehtyyn raporttiin, joka on julkaistu VTT:n Technology-sarjassa.