Turvallinen on myös terveellistä ja taloudellista

15.06.2018, suunnittelija Jyrki Kaistinen - Liikenneturva, keskustoimisto
@Liikenneturva
Johanna Kannasmaa, Liikenneturva ja Shutterstock.com
Arkiliikunnan lisäämisellä on valtavat terveyshyödyt. Suurin kansanterveyshyöty saavutetaan, kun liikutaan turvallisesti eikä tapaturmien jälkeen jouduta aloittamaan kunnon kohennusta uudelleen kuopasta.

Liikunnalla saavutetut terveyshyödyt ovat huomattavasti suuremmat kuin tapaturmista syntyneet haitat. Esimerkiksi Andersenin (2018) tutkimuksessa pyöräilystä saatavat terveyshyödyt olivat 21-kertaiset loukkaantumisten aiheuttamiin haittoihin verrattuna. Kuolemiin verrattuna suhdeluku oli 238. Tämän suhdeluvun kasvattaminen mahdollisimman suureksi on juuri turvallisuustyön tavoite: mahdollisimman paljon terveellistä arkiliikuntaa, ilman tapaturmia.

Pyöräilyn suurimmat hyödyt ovat ympäristöystävällisyys ja liikunta. Suomen oloissa suurin ongelma on kuitenkin pyöräilyn voimakas sääriippuvuus. Aktiivisin pyöräilykausi kestää 4–6 kuukautta ja talvella pyöräilymäärät putoavat kymmenesosaan kesään verrattuna.

Kävelyssä tällaista selvää kausivaihtelua ei ole, vaan kävelymäärät pysyvät korkealla ympäri vuoden. Talvella jopa kävellään enemmän kuin kesällä, jolloin osa kävelijöistä siirtyy pyöräilijöiksi (Jalkanen 2013).

Onkin laskettu, että kävelyn lisääminen Suomessa 20 prosentilla tuottaisi yhteensä 3,3 miljardin euron ja pyöräilyn lisääminen 1,1 miljardin euron arvosta terveyshyötyjä (Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelma, LVM 2017). Eli kävelyyn satsaaminen tuottaa kolminkertaiset terveyshyödyt pyöräilyyn verrattuna.

Kävelyn lisääminen Suomessa 20 prosentilla tuottaisi yhteensä 3,3 miljardin euron arvosta terveyshyötyjä.

Kypärälaki ei jarruta pyöräilyä

Liikenneturvan kyselyssä 2017 eniten pyöräilyä lisäävät tekijät olivat suotuisat säät (51 %), jos pyörätieverkostoa lisättäisiin (39 %) ja pyörätieverkoston kuntoa ja laatua parannettaisiin (36 %).

Vaikka pyöräilykypärän käytöstä ei olisi laissa mainintaa, se vaikuttaisi vain harvan kohdalla pyöräilymääriin. Jos pyöräilykypärän käyttämättömyydestä tulisi sakko, runsas viidennes vastasi pyöräilevänsä vähemmän.

Olivier, Esmaeilikia & Grzebieta (2018) julkaisivat toukokuussa Ruotsin Trafikverketille tehdyn valtavan metatutkimuksen pyöräilykypärälaeista ja niiden vaikutuksesta kaikissa maailman maissa, joissa on kypärälaki. Pyöräilykypärälaki löytyi 28 maasta ja erilaisia kypärälakeja 273 kappaletta. Lait poikkeavat toisistaan lähinnä sen mukaan, mitä ikäryhmää ne koskevat ja kuinka lakia valvotaan.

Tutkimuksen päätulokset osoittivat, että kyseisillä laeilla ei ole pyöräilyn määrää vähentävää vaikutusta. Pyöräilykypärän käytöstä ei myöskään löydy selkeää todistetta riskikompensaatioefektistä eli kypärää käyttävät eivät ota enemmän riskejä liikenteessä.

Olivier & Creighton (2016) ja Høye (2018) päätyivät puolestaan metatutkimuksissaan tuloksiin, joiden mukaan pyöräilykypärän suojavaikutus on hyvin selkeä.

Kypärästä on hyötyä 5000 pyöräonnettomuudessa

Liikenneturvan 2017 kyselytutkimuksen mukaan 13 prosenttia vastanneista oli joutunut pyöräilyonnettomuuteen viimeisen kolmen vuoden aikana. Pyöräilyonnettomuuteen joutuneista liki 20 prosenttia arvioi, että kypärästä oli tai olisi ollut hyötyä tapaturmassa. Suomessa tapahtuu noin 24 000–27 000 pyöräilytapaturmaa vuodessa, joten kypärästä on hyötyä noin 5 000 turmassa.

Sähköavusteinen pyöräily pidentää pyöräilymatkoja ja parantaa saavutettavuutta. Ne ovat kuitenkin painavampia kuin tavalliset pyörät, niiden keskimääräinen nopeus on korkeampi, onnettomuudet todennäköisempiä ja vammat tapaturmissa vakavampia kuin tavallisilla polkupyörillä (Fishman & Cherry 2015; Helbo & Jensen 2015). Riittävän alhaisen tilannenopeuden, sääntöjen noudattamisen, näkyvyyden ja suojavarusteiden merkitys korostuu sähköpyöräilyssä siis vielä entisestään.

Tavoitteena parempi absoluuttinen turvallisuus

Safety in numbers -ilmiö tarkoittaa suhteellisen turvallisuuden lisääntymistä. Yhtälön mukaan onnettomuuksia/liikennemäärä suhdeluku paranee liikennemäärän lisääntyessä, vaikka absoluuttinen onnettomuuksien lukumäärä kasvaisikin.

Elvikin & Bjørnskaun (2017) metatutkimuksen mukaan Safety in numbers -ilmiö on olemassa, mutta kausaalisuhdetta tai sen mahdollista mekanismia ei pystytä osoittamaan. Lisäksi he osoittivat, että:

  • Kävelyn määrän kasvaessa 100 %, kävelyonnettomuudet lisääntyvät 51 %.
  • Pyöräilymäärän kasvaessa 100 %, pyöräilyonnettomuudet lisääntyvät 43 %.
  • Autoilun määrä kasvaessa 100 %, autoiluonnettomuudet lisääntyvät 50 %.

Samanlaisia tutkimuksia Safety in numbers -ilmiöstä on olemassa 1950-luvulta asti eri liikennetilanteista.

Liikenneturvallisuustyön tavoitteena on kuitenkin tapaturmien absoluuttisen määrän vähentyminen myös liikennemäärän lisääntyessä. Eli tarvitaan paljon muutakin kuin ilmiön mukainen suhteellisen turvallisuuden parantuminen.

Suomalaisen autoliikenteen turvallisuuskehityksestä on selkeästi nähtävissä, että käyttämällä kaikkia ympäristöön, ajoneuvoon ja kuljettajaan kohdistuvia kehittämistoimenpiteitä yhtä aikaa, voidaan tapaturmien absoluuttinen määrä saada laskuun myös liikennesuoritteen kasvaessa.

Turvallisuustoimenpiteitä lisäämällä tieliikenteessä kuolleiden määrä on 1970-luvun huipun jälkeen pudonnut 1940-luvun tasolle, vaikka autokanta on monikymmenkertaistunut. Sama tavoite pitää olla myös pyöräilyn ja kävelyn kehittämisessä: vaikka suorite lisääntyy, vakavat tapaturmat vähenevät.

Halpakin voi tuottaa hyvää tulosta

Liikenneturvallisuutta voidaan parantaa tehokkaimmin vaikuttamalla yhtä aikaa kolmeen päätekijään: tieympäristöön, ajoneuvoihin ja kuljettajan toimintaan. Pelkästään yhteen tekijään keskittymällä ei päästä parhaaseen tulokseen. Esimerkiksi Lahrmannin ym. (2017) tanskalaistutkimuksessa kirkkaan väristä heijastintakkia käyttävillä pyöräilijöillä oli yli puolet vähemmän onnettomuuksia kuin takkia käyttämättömillä,
kun toisena osapuolena oli moottoriajoneuvo. Takin vaikutus oli sama valoisalla ja pimeällä.

Tanskan esimerkki kertoo, että halvallakin ratkaisulla voidaan saavuttaa valtava turvallisuushyöty. Samalla se osoittaa, miksi kannattaa käyttää kaikkia keinoja aina yhtä aikaa ja miksi kalliin infrastruktuurin parantaminen ei yksin tuota parasta lopputulosta. Turvavarusteiden lisääminen ja käyttäytymisen muuttaminen ovatkin välittömästi käyttöön otettavia ja hyvin halpoja keinoja lisätä kansanterveyttä, täydellistä säätä, tiestöä ja ajoneuvoja odotellessa.

Ympäristöystävällisyys, arkiliikunnan lisääminen ja turvallisuus ovat kaikki samaan suuntaan osoittavia positiivisia tavoitteita ja ne voidaan saavuttaa yhtä aikaa. Turvallinen on terveellistä ja taloudellista.

Artikkelin lähteet:

Andersen, B., Riiser, A., Rutter, H., Goenka, S., Nordengen, S., Solbraa, A.K. (2018) Trends in cycling and 
cycle related injuries and a calculation of prevented morbidity and mortality. Journal of Transport & Health 
Available online 28 March 2018.

Elvik, R. & Bjørnskau, T. (2017) Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. 
Safety Science 92, 274–282.

Fishman, E. & Cherry, C. (2015) E-bikes in the Mainstream: Reviewing a Decade of Research. Transport 
Reviews 36(1).

Haikonen, K., Doupi, P., Honkala, E., October, M., Nipuli, S. & Lounamaa A. Suomalaiset tapaturmien 
uhreina 2017. THL Työpaperi 45/2017.

Haikonen, K. & Lounamaa, A. (toim.). Suomalaiset tapaturmien uhreina 2009, kansallisen uhritutkimuksen 
tuloksia. Terveyden ja hyvinvoinnin laitos (THL), Raportti 13/2010.

Helbo, J. & Jensen, S.U. (2015) Viden om elcykler – lovgivning, brugere, adfærd, sikkerhed.

Høye, A. (2018) Bicycle helmets – To wear or not to wear? A meta-analyses of the effects of bicycle helmets 
on injuries. Accident Analysis & Prevention Volume 117, August 2018, Pages 85–97.

Jalkanen, R. (2013) Jalankulku- ja pyöräilyväylien edulliset ratkaisut. Liikennevirasto, 
hankesuunnitteluosasto. Helsinki 2013. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 38/2013.

Lahrmann, H., Kidholm Osmann Madsen, T., Vingaard Olesen, A., Overgaard Madsen, J.C. & Hels, T. 
(2017) The effect of a yellow bicycle jacket on cyclist accidents. Safety Science, In press.

Olivier, J. & Creighton, P. (2016) Bicycle injuries and helmet use: a systematic review and meta-analysis. 
International Journal of Epidemiology, 1–15, doi: 10.1093/ije/dyw153.

Olivier, J., Esmaeilikia, M. & Grzebieta, R. (2018) Bicycle Helmets: Systematic Reviews on Legislation, 
Effects of Legislation on Cycling Exposure, and Risk Compensation. School of Mathematics and Statistics 
Transport and Road Safety (TARS), Sydney, Australia.