Brysseliin ja takaisin

Mari Kuusinen
Tuomas Kärkkäinen
Liikenteeseen ja liikenneturvallisuuteen vaikuttavien lakien säätäminen EU-tasolla on monivaiheinen prosessi, jossa ajoitus ja suhteet ovat vaikuttajan valtteja. Kaksi Brysselissä toimivaa lobbaria kertoo, miten säädösehdotukset syntyvät.

Pasi Moisio vastaa puhelimeen Brysselin avokonttorista, jossa hän on pitänyt majapaikkaa jo viimeiset kahdeksan vuotta. Moisio on Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n eli SKAL:n sekä seitsemän muun liikennejärjestön ja Suomen Yrittäjien yhteisen Brysselin-toimiston johtaja. Moisio toimii myös Euroopan talous- ja sosiaalikomitea ETSK:n jäsenenä. Pelkistetysti sanottuna Moision tehtävänä on varmistaa, että hänen edustamiensa suomalaisten järjestöjen ääni kuuluu, kun EU-tasolla tehdään päätöksiä.

Kiireinen Frank Mütze taas tavoitetaan sähköpostilla. Hän työskentelee European Transport Safety Council -järjestössä (ETSC) tittelinään policy and projects officer. Työssään Mütze seuraa etenkin itse ajaviin autoihin liittyvää keskustelua ja päätöksentekoa. ETSC on Brysselissä sijaitseva voittoa tavoittelematon ja riippumaton organisaatio, joka edistää liikenneturvallisuutta EU-tasolla. Järjestöllä on 60 jäsenjärjestöä ympäri Eurooppaa, joista Liikenneturva on yksi. Kumpikin haastateltava on luvannut avata omasta tulokulmastaan, millaista liikenteeseen ja etenkin liikenneturvallisuuteen liittyvä päätöksenteko on EU-tasolla ja millaisia vaiheita siihen liittyy.

Rekisteröinti lisää läpinäkyvyyttä

Lobbaamiseen liittyy monia mielikuvia suljettujen ovien takana tehtävästä työstä. Mütze kuitenkin korjaa heti, että esimerkiksi ETSC:n toimiston 13-henkinen tiimi ei koe olevansa lainkaan lobbareita, vaan neuvonantajia.

”ETSC:n tärkein tehtävä on tarjota päättäjille ymmärrettävää ja faktapohjaista tietoa liikenneturvallisuudesta. Huolehdimme myös, että meillä on koko ajan selkeä käsitys siitä, millaisia aiheeseen liittyviä päätöksiä on tekeillä – ja jos keskustelusta puuttuu liikenneturvallisuuteen liittyvä näkökulma, tehtävämme on tuoda se esiin”, hän summaa.

Moision apuna toimistolla työskentelee kaksi muuta henkilöä. Lobbarin työaika kuluu pitkälti poissa toimistolta. Työpäivän aikana seurataan esimerkiksi parlamentin valiokuntien keskusteluja, tavataan meppejä ja muita sidosryhmiä.

Moisio näkee, että lobbaaminen on Brysselissä erittäin läpinäkyvää. Tästä pitää huolen EU:ssa vuonna 2011 luotu avoimuusrekisteri. Avoimuusrekisteri on verkossa oleva julkinen tietokanta, johon organisaatio voi rekisteröityä ja kertoa perustiedot, kuten tehtävänsä, edustamansa tahot, päämäärät ja lobbaukseen käyttämänsä rahamäärän. Rekisteröityneet organisaatiot tarkistetaan, ja ne voidaan poistaa rekisteristä, jos niistä valitetaan. Rekisteröityminen ei kuitenkaan ole pakollista.

”Rekisteröitymällä saa lobbarinumeron ja kulkuluvan parlamentin kokouksiin. Suomessa vasta puhutaan vastaavan rekisterin luomisesta”, Moisio huomauttaa.

Valmisteluvaihe nousee ylitse muiden

EU-tason päätöksenteko on monivaiheinen prosessi, mutta tiivistetysti se kulkee näin: Ensin Eurooppa-neuvostossa maiden johtajat päättävät yleiset poliittiset linjaukset. Tämän jälkeen komissio tekee esityksen uudesta lainsäädännöstä. Asia etenee parlamenttiin, joka käsittelee lakiehdotuksen ja päättää asiasta ministerineuvoston kanssa. Lopuksi ministerineuvosto ja parlamentti hyväksyvät säädökset yhdessä. Komission tehtävänä on valvoa, että päätöstä ja sovittuja pelisääntöjä noudatetaan kaikissa jäsenmaissa. Jos päätöksestä tulee riitaa, sen ratkaisee EU-tuomioistuin.

Moisio nostaa lobbarin näkökulmasta yhden vaiheen ylitse muiden. Kaikkein tärkeintä on olla silmät auki ja korvat höröllä heti, kun päätöksenteon valmistelu alkaa.

”Heti alkuun on varmistettava, että Suomen ääni kuuluu. Tätä varten on tärkeää olla Brysselissä paikan päällä, sillä työ vaatii verkostoitumista. Tieto liikkuu tuttujen ja tutuntuttujen kautta”, hän sanoo.

Moisio kuvaa valmisteluvaihetta kuitenkin huomattavasti avoimemmaksi kuin vaikkapa vielä 90-luvulla. Julkisiin kuulemisiin voi osallistua kuka tahansa netissä, ja säädöshankkeista viestitään läpinäkyvästi. Silti puheyhteys valmistelijoihin voi olla kullanarvoinen asia.

Mütze näkee myös, että valmisteluvaihe on avainasemassa ETSC:n työssä. Sen aikana komissio kerää tietoa lainsäädännön päivittämiseksi tai luomiseksi.

”Tiedonkeruun lisäksi komissio myös konsultoi erilaisia sidosryhmiä ja kansalaisjärjestöjä ja selvittelee parhaita ratkaisuja liikenneturvallisuuden parantamiseksi.”

Linja voisi olla tiukempikin. Esimerkiksi rattijuopumukseen liittyvät säädökset ovat yhä usein maakohtaisia. - Frank Mütze

Jokainen tarvitsee kaverin

Eurooppa elää tällä hetkellä jännittäviä aikoja. Eurovaalit ovat alkukesästä, ja lisämausteensa tilanteeseen tuo brexit, jonka vaikutuksista kukaan ei vielä ole täysin selvillä. Suomen puheenjohtajuuskausi alkaa heinäkuussa. Moision mielestä odotukset kyseiselle kaudelle ovat kovat.

”Suomi on saavuttanut EU-tasolla keskustelevan kumppanin maineen, ja tätä ominaisuutta varmasti todella tarvitaan puheenjohtajuuskaudellakin.”

Hän näkee, että myös lobbarien tulee aina löytää muiden joukosta samanmieliset kumppanit, sillä yksin ei asioita voi muuttaa. Suomen hän sanoo onnistuneen tässä työssä hyvin.

Vaalien alla kuitenkin monessa maassa halutaan puskea kansallisia intressejä ja ajaa omien sisämarkkinoiden etuja. ETSC:ssä työskentelevä Mütze huomauttaa, että ei ole olemassa mitään erillistä ”Brysseliä”, vaan EU-päättäjät valitaan jäsenmaiden keskuudesta. Siksi on erityisen tärkeää pyrkiä löytämään yhteinen konsensus asioista.

”EU ei kuitenkaan määrittele läheskään kaikkia liikenneturvallisuuteen liittyvä säädöksiä. Me toivoisimme, että linja voisi olla tiukempikin. Esimerkiksi rattijuopumukseen liittyvät säädökset ovat yhä usein maakohtaisia.”

Väärä tieto leviää vikkelästi

Kun Mützelta ja Moisiolta kysyy, mikä on työssä haastavinta tällä hetkellä, kumpikin vastaa, että niin sanotun väärän tiedon määrä on kasvanut. Päättäjiin halutaan vaikuttaa monelta taholta, ja siksi myös valeuutiset ja muut harhaan johtavat tiedot leviävät nopeasti.

”Törmäämme esimerkiksi päivittäin uutiseen, jonka mukaan 90 prosenttiin kolareista on syynä inhimillinen virhe. Tämä ei ole totta, mutta seurauksena on, että itse ajavien autojen ajatellaan ratkaisevan kaikki ongelmat. Valitettavasti ei ole olemassa mitään pikaratkaisuja ongelmiin”, Mütze huomauttaa.

Moisio peräänkuuluttaa median vastuuta väärän tiedon levittämisessä. Hän näkee, että edunvalvonnassa järjestelmä on esimerkiksi avoimuusrekisterin vuoksi niin läpinäkyvä, että lobbarin ura päättyy lyhyeen, jos hän jää kiinni virheellisen tiedon viljelystä.

”Julkisuudessa taas tuntuu, että näitä voimia ei pidättele mikään, vaan virheellinen tieto leviää suurelle yleisölle valtavan nopeasti.”

Tiesitkö?

  1. Brysselissä toimii noin 30 000 sidosryhmää, jotka edustavat muun muassa yrityksiä, järjestöjä, ajatushautomoita tai yhdistyksiä.
  2. Kuka tahansa voi käydä tutkimassa julkista EU:n avoimuusrekisteriä.
  3. Brysselissä asuu pysyvästi noin 4000 suomalaista.
Näin eteni linja-autojen turvavöihin liittyvä lakimuutos

1988:

Voimaan tulee kansallinen muutos, jossa linja-autot hyväksyttiin sadan kilometrin tuntinopeudelle tietyin vaatimuksin. Yksi vaatimuksista on, että turvavyö pitää olla kuljettajan istuimella sekä matkustajien istuimilla paikoilla, joiden eteen ei ole sijoitettu toista istuinta.

1993:

Käyttöön otetuissa linja-autoissa, joissa ei ole paikkoja seisoville matkustajille, tulee olla turvavyöt istuimilla, joiden edessä ei ole toisen istuimen selkänojaa tai vastaavaa suojaa.

1999:

1.10.1999 tai sen jälkeen käyttöönotetuissa linja-autoissa turvavöiden tulee olla kaikissa istuimissa, jos linja-autossa ei ole seisomapaikkoja.

2006:

Turvavöiden käyttövaatimus linja-autoissa tulee voimaan 1.5.2006. Vaatimus perustui vuonna 2003 annettuun direktiiviin 2003/20/EY.

2019:

Edelleenkään turvavöitä ei vaadita suuressa osassa linja-autoja sillä perusteella, että niihin on rekisteröity paikkoja seisoville matkustajille.

Tiedot keräsi Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen.