Monsterirekat, uhka liikenneturvallisuudelle – vai sittenkin mahdollisuus?

Juha Valtonen, tutkimuspäällikkö
Ville-Veikko Heinonen/Liikenneturva
Jättirekkoja on kokeiltu liikenteessä Trafin myöntämillä poikkeusluvilla viiden vuoden ajan. Kilometrejä on kertynyt yli 13 miljoonaa. Nyt kokemukset on lyöty nippuun, ja ollaan siirtymässä seuraavaan vaiheeseen. Miten yli 30-metristen rekkojen arkipäiväistyminen vaikuttaa liikenneturvallisuuteen?

Rekkojen nykyinen enimmäispituus on 25,25 metriä. Liikenne- ja viestintäministeriö lähetti lausunnolle asetusmuutoksen, jossa enimmäispituutta ehdotetaan nostettavaksi yli yhdeksällä metrillä aina 34,5 metriin asti.  Samalla ministeri ilmoitti, että valmistelussa on myös lainsäädännön muutos, jossa ainakin rajoitetulla tieverkolla nostettaisiin enimmäismassoja jättirekkojen tarpeita vastaavaksi.

Suomi ensimmäisenä Euroopassa

Miten käy liikenneturvallisuuden? Suomi olisi ensimmäinen maa Euroopassa, joka sallisi yli 30-metriset rekat. Tosin Ruotsikin valmistelee parhaillaan omia säännöksiään. Norminpurkutalkoomme ovat kuitenkin jo sellaisessa vauhdissa, että oletettavasti ruotsalaiset vielä diskuteeraavat, kun Suomessa jo siirrytään käytäntöön.

”Eihän tuollaisesta jättirekasta pääse turvallisesti ohi. Jättirekat keräävät ylämäissä valtavat jonot, kun niiden vauhti putoaa ryömintätasolle.  Jättirekat jäävät jumiin risteyksiin ja kiertoliittymiin, kun ne eivät mahdu kääntymään.”

Siinä yleisimpiä väitteitä uhkakuvista, mitä jättirekoista on esitetty.

Viiden vuoden aikaisista kokeiluista ja niiden yhteydessä tehdyistä tutkimuksista on pyritty löytämään viisaus sille, että edellä olevat uhkakuvat eivät toteutuisi. Turvallisuuden ja sujuvuuden takeeksi on asetusehdotukseen laadittu pykäliä, joita kutsutaan suoritusperusteisiksi vaatimuksiksi (Performance Based Standards).

Uusilla vaatimuksilla pyritään varmistamaan rekkojen suoriutumista liikenteessä

Yksi tällainen suoritusperustainen vaatimus on kääntyvyysvaatimus. Siinähän ei ole mitään uutta – yhdistelmän on pitänyt tähänkin asti selviytyä kääntöympyrästä, jonka ulkosäde on 12,5 metriä ja sisäsäde 2 m. Nyt tämä tähänastisille moduuliyhdistelmille tarkoitettu täysi ympyrä ei enää toimi, sillä vetoauto törmäisi oman perävaununsa perään.

Sen sijalle ehdotetaan 120 asteen käännöstä ympyrässä, jonka ulkosäde on edelleen 12,5 m, mutta sisäsäde 4 metriä. Kyseistä käännöstä on käytetty kääntyvyysvaatimuksen perusteena, tosin eri mitoilla, erikoiskuljetusajoneuvoille. Tämä käännös ei kuitenkaan kovin hyvin kuvaa kääntymistarvetta liikenteessä; se ei esimerkiksi vastaa kiertoliittymässä vasemmalle kääntymistä.

Kokonaan uusi vaatimus olisi vaatimus yhdistelmän ajovakauden osoittamisesta. Tämä on sikäli ymmärrettävä, että tietyissä uusissa yhdistelmätyypeissä on kaikkiaan kolme nivelpistettä, kun tähän asti on sallittu vain kaksi.

Moduuliaikakauden alkupuolella sallittiin kolmekin nivelpistettä, mutta sellaiset joutuivat pannaan vuonna 2004. Nyt siis panna päättyy, kunhan osoitetaan, että yhdistelmä on silti vakaa. Suoriteperusteinen vaatimus ajovakauden osoittamisesta perustuu kaistanvaihtokokeeseen, jonka pitää olla ISO-standardin 14791 mukainen.

Tosin sen arviointi, että onko 1,5 metrin korkeudella kuormatilan lattiasta olevalla painopisteellä mitattavan pystykiertymäkulmanopeuden vahvistusarvon enimmäisarvo 1,9 turvallinen vai ei, on peräti vaikea tehtävä – mutta ilmeisesti raja-arvot on löydetty vertailemalla nykyisin käytössä olevia yhdistelmiä.

Ihan pelkästään suoritusperusteisia eivät uudet vaatimukset jättirekoille ole.

Esimerkiksi liukkaalla kelillä liikkeellelähdön parantamiseksi esitetään hyvinkin tekniikkasidonnaista ratkaisua. Kaikkien yli 28 metriä pitkien yhdistelmien, joiden vetäville akseleille kohdistuva massa jää alle 25 prosenttiin yhdistelmän kokonaismassasta, tulisi olla varustettu joko hiekoittimella tai ketjunheittäjällä, tai sitten vetävien akselien pyörissä on oltava nastarenkaat.

Miten jättirekan pituus vaikuttaa rekan ohittamiseen?

Tavallista autoilijaa askarruttaa varmasti se, miten yhdistelmän pituus vaikuttaa sen ohittamiseen. Tästä on melko helppo tehdä teoreettisia laskelmia ihan peruskoulufysiikan pohjalta. Lasketaanpa siis teoreettisesti, mitä muutoksia ohittamiseen seuraa, kun rekan mitta kasvaa nykyisestä enimmäispituudesta 34,5 metriin.

100 km/h nopeusrajoitusalueella rekan, joka kulkee sallittua enimmäisnopeuttaan 80 km/h, ohittamiseen kuluva aika pitenee 1,7 sekunnilla. Ei kuulosta paljolta.

Ohituksen pituus kasvaa kuitenkin lähes viidelläkymmenellä metrillä (46,3 metrillä). Kuulostaa jo aika paljon enemmältä kuin 1,7 sekuntia.

Vielä enemmältä se kuulostaa, jos ajatellaan, paljonko pidempi ohitussuora ohitukseen tarvitaan. Vastaanhan voi tulla samaa nopeutta tuleva auto.

Lähteäkö ohi vai ei?

Kun autoilija näkee edessään rekan perän, jossa on "pitkä kuljetus" -kyltti, on syytä miettiä kaksi kertaa, lähteäkö ohi vai ei. Ja kun on kaksi kertaa asiaa miettinyt, niin varmuudella myös ohitusmahdollisuus on mennyt ohi.

Asioilla on yleensä aina kaksi puolta. Niin tässäkin tapauksessa. Kun yhdistelmien pituus nousee ja niiden kuljetuskapasiteetti kasvaa, rekkojen määrä maanteillä vähenee. Muutoksen on arvioitu vähentävän rekkojen kuljetuksia 120 miljoonalla kilometrillä vuodessa. Paikallisesti jopa joka viides rekka häviäisi liikennevirrasta. Näin ollen tarve ohitukseenkin tulisi pohdittavaksi harvemmin kuin aiemmin.

Ohitustarvetta voidaan tarkastella myös rekan ohjaamosta käsin. Rekan kuljettajallakin on silloin tällöin tarvetta ohitella edessään hitaammin kulkevia. Tälläkin hetkellä keskustelemme muun muassa mopoautoista ja nopeudeltaan rajoitettujen henkilöautojen nopeusrajoituksesta, jotka mahdollisesti korvaisivat mopoautot.

Miten siis kaavaillut muutokset vaikuttavat ohittamiseen, jos lasketaan, että rekka kulkee 80 km/h?

Jos ohitettava, kolmen metrin pituinen mopoauto kulkee 45 km/h, nykyinen 25,25 metriä pitkä rekka tarvitsee ohittamiseen vähintään 65 metriä. Jos taas ohitettava etenee 60 km/h nopeudella, ja ohittavalla rekalla on pituutta 34,5 metriä, niin ohitusmatka onkin 150 metriä. Eli yli kaksinkertainen nykyiseen tilanteeseen verrattuna.

Mitä vaikutuksia kävelijöiden ja pyöräilijöiden turvallisuuteen?

On arvioitu, että rekkojen enimmäismittojen muutoksen vaikutus liikenneturvallisuuteen on positiivinen. Suoritusperusteisilla vaatimuksilla yhdistelmäkohtainen riski pysyisi enintään samalla tasolla kuin nykyisillä moduuliyhdistelmillä. Kokonaisturvallisuus parantuu, jos muutos vähentää suoritteen määrää, kuten on ajateltu.

Muutoksen dynaamisia vaikutuksia on kuitenkin erittäin vaikea arvioida. Joudutaanko jättirekkojen kääntyvyyden turvaamiseksi esimerkiksi laajentamaan risteyksiä ja muokkaamaan kiertoliittymiä?

Entistä väljemmät risteykset ja liikenneympyrät tarjoaisivat myös muullekin liikenteelle sujuvampaa liikkumista, mikä voisi aiheuttaa nopeuksien nousua näissä turvallisuuden kannalta kriittisissä kohteissa. Tämä taas voisi heikentää suojattomien tienkäyttäjien turvallisuutta.

Muutos toisi vähemmän, mutta nykyistä pidempiä rekkoja maanteille – mitä mieltä sinä olet?

Tilaa blogikirjoitukset RSS-syötteenä

Tilaa RSS

Osallistu keskusteluun!
Kommentoida voi nimellä, nimimerkillä tai anonyymisti. Kunnioitetaan kuitenkin muita kirjoittajia sekä heidän mielipiteitään ja vältetään nimittelyä, haukkumista tai muita epäasiallisuuksia. Ollaan siis ihmisiksi niin täällä kuin liikenteessäkin. Ylläpito poistaa asiattomat viestit ilman erillistä ilmoitusta.