Läpinäkyvää automaatiota

29.05.2019, suunnittelija Petri Jääskeläinen - Liikenneturva, keskustoimisto
@petrijaaskelain
Ville Arffman, Helsinki RobobusLine/mySMARTLife
Helsingin robottibussin vuoden 2019 reitti kulkee Kalasatamassa.
Robottiautoista puhutaan yhä enemmän maailmalla, mutta myös Suomessa. Helsingin Kalasatamassa liikennöi juuri nyt itseohjautuva pikkubussi. Automaattiautoihin suhtaudutaan varauksella, ja mikäli ihmisten huolia ei oteta vakavasti, voi se olla automaation hyötyjen leviämisen esteenä. Tutustuminen automaattiajamisen toimintalogiikkaan kuitenkin hälventää pelkoja ja estää sekä liiallista luottamusta mutta toisaalta myös asioiden tyrmäämistä heti kättelyssä.

Automaation parissa toimivien täytyy avata selkeästi, mitä automaattiauto tekee ja mitä se ei tee, korosti Euroopan Komission kokoama asiantuntijapaneeli huhtikuussa Brysselissä. Ohjelmistojen algoritmien logiikkaa toivottiin avoimeksi. Aihe on ajankohtainen Suomessakin, sillä itseohjautuva pikkubussi liikennöi jälleen Helsingissä.

Automaattiajaminen on astetta helpompaa toteuttaa rajatulla alueella ja reitillä. Teollisuusalueilla automaatio onkin ollut apuna jo jonkin aikaa. Seuraava askelma kehityspolulla on yleiselle liikennealueelle soveltuva automaatio. Automaattisella syöttöliikenteellä voidaan esimerkiksi laajentaa joukkoliikenneasemien vaikutusaluetta. Liikkumisen helppous ja sujuvuus madaltaa kynnystä valita joukkoliikenne, jolloin on jälleen yksi valttikortti käytettävänä ilmastonmuutosta vastaan.

Tavaroiden kuljettamisessa automaatio kuitenkin on jo yleisellä liikennealueella. Viron kaduilla on surrannut jo pitkään sympaattisen oloinen ”minirobottiauto” kuljettamassa tavaraa. Laitteessa on samaa tekniikkaa kuin ihan oikeassa robottiautossakin. Tässä on robotin tyylinäyte aurinkoisesta Kaliforniasta.

Robottiautoihin suhtaudutaan varauksella

Mutta mitä sitten, kun lastina onkin se kallisarvoisin, eli ihminen? Liikenneturvan kyselyn mukaan neljä kymmenestä pelkää robottiautojen yleistymisen vaarantavan liikenneturvallisuutta. Yli puolet pelkää, että robottiauto ei osaa riittävän hyvin huolehtia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuudesta. Kun kysymyksenasettelua muutetaan muotoon ”päästäisitkö itsellesi läheisen alakouluikäisen lapsen yksin robottiauton kyytiin”, niin lähes 60 prosenttia suhtautuu tähän kielteisesti.

Tämä kertoo jotain luottamuksen asteesta ja osoittaa, että keskustelua tarvitaan ja ihmisten ääntä on kuultava. Mikäli ihmisten huolia ei kuunnella ja oteta vakavasti, on se automaation hyötyjen leviämisen esteenä.

Philadelphiassa tehdyn kyselyn mukaan kaksi kolmesta matkustajasta haluaisi, että itseohjautuvassa bussissa olisi työntekijä läsnä valvomassa sen operointia ja palvelemassa asiakkaita. Vain 13 prosenttia haluaisi matkustaa itseohjautuvalla bussilla ilman läsnä olevaa työntekijää. Tutkijat kehottavatkin siirtymävaiheessa järjestämään asiakaspalvelijan busseihin.

Miten itseohjautuva bussi näkee?

Itseohjautuvalla bussilla on ”silminään” kameroita, joilla se havainnoi ympäristöään. Siihen on asennettu sen lisäksi optisia tutkia. Satelliittipaikannusjärjestelmän avulla paikannetaan sijaintia.

Optiset tutkat lähettävät valopulssia ja sensorit mittaavat aikaa, joka kuluu heijastuneen valopulssin palaamiseen. Tämä on bussin tärkeimpiä järjestelmiä erottelukykynsä ansiosta. Ympäristöä kartoitetaan satojentuhansien havaintopisteiden sekuntivauhdilla samalla muodostaen esteistä heijastuvasta valosta kolmiulotteisia muotoja eli pistepilviä.

”Aivoina” toimii tietokone, jonka on pystyttävä nopeaan laskentaan. Millisekuntien viive voi liikenteessä merkitä ratkaisevan paljon. Eri antureista tulevien signaalien avulla tietokone muodostaa kokonaiskuvan havainnoista. Näin saadaan ikään kuin useampi mielipide eri lähteistä. Tätä kutsutaan sensorifuusioksi. Kun useampi anturi havaitsee saman asian, niin havainnon luotettavuus paranee.

Pysähtyyköhän se?

Tieliikennelakiin on kirjattu ”olosuhteiden edellyttämä huolellisuus vaaran ja vahingon välttämiseksi”. Liikenteessä on epätäydellisiä ihmisiä inhimillisine puutteineen, ja onnettomuudet linkittyvätkin hyvin usein inhimillisiin virheisiin. On hyvä säilyttää oma tilannetietoisuutensa ympäristössä, jossa suihkii raskaita esineitä eri nopeuksilla. Itseohjautuvat bussit ohjelmoidaan turvallisuuden takaamiseksi pysähtymään, jos ne havaitsevat esteen edessään. Bussi liikkuu 18 kilometrin tuntinopeudella, ja testivaiheessa mukana on operaattori valmiina puuttumaan ajamiseen.

Tässä vaiheessa on hyvä muistaa, että automaatio on apuväline – visioiden toteutuminen vaatii ihmisten tutustumista siihen. Hyväksynnän ja luottamuksen rakentamisessa auttaa kaiken tekoälyn, automaation ja robotiikan keskellä selkeä ymmärrys siitä, mihin se pystyy ja mihin ei. Esimerkiksi ihmisten aikomusten ja tunnetilojen mallintaminen on vaikeaa koneellisesti, vaikka se meille ihmisille on suhteellisen helppoa. Toisaalta laskennassa kone pesee meidät mennen tullen.

Tutustuminen automaattiajamisen toimintalogiikkaan hälventää pelkoja ja estää liikaa luottamusta mutta toisaalta myös asioiden tyrmäämistä suoralta kädeltä. Tutkimuksen rooli korostuu tässäkin asiassa. Nykytilanteesta tiedetään se, että turvatekniikkaa sisältävät autot ovat selkeästi harvemmin osallisena onnettomuuksissa.

Lue myös Liikennevilkun juttu (3/2018) automaattiautoista.

Tilaa blogikirjoitukset RSS-syötteenä

Tilaa RSS

Osallistu keskusteluun!
Kommentoida voi nimellä, nimimerkillä tai anonyymisti. Kunnioitetaan kuitenkin muita kirjoittajia sekä heidän mielipiteitään ja vältetään nimittelyä, haukkumista tai muita epäasiallisuuksia. Ollaan siis ihmisiksi niin täällä kuin liikenteessäkin. Ylläpito poistaa asiattomat viestit ilman erillistä ilmoitusta.