4.1.2005
Development of the visionary research model - application to the car / pedestrian conflict
Bruce Corben, Max Cameron, Teresa Senserrick and George Rechnitzer, Monash University Accident Research Centre, 2004

This report describes a study undertaken to improve road safety through a fundamentally different approach. The study draws on the Swedish Vision Zero road safety philosophy, in which it is ethically unacceptable to trade the lives and health of people in traffic for other benefits in society. The research?s main purpose was to develop a model, known here as the Visionary Research Model, to identify research needs and priorities needed to create safe traffic environments. Unlike conventional approaches to traffic safety research and countermeasure programs, which generally result in incremental improvements at best, the Visionary Research Model adopts an ambitious goal of no deaths or serious injuries within the road-transport system. The car/pedestrian conflict situation was chosen to explore and demonstrate the model?s potential. From this highly challenging starting point, the model generates new research needs and priorities that will enable a ?quantum step? to be taken towards safe traffic environments for pedestrians. The structure of the conceptual model has a pedestrian at the centre of five concentric layers of protection. Collectively, these layers aim to manage crash and injury risk so as to avoid death or serious injury to the pedestrian in traffic. The five layers target various forms of threat to the pedestrian. The protective layers seek to: avoid collisions in which the biomechanical limits of humans to violent forces are exceeded; manage the transfer of kinetic energy from car to pedestrian at impact; minimise the amount of kinetic energy at impact; minimise the risk of a crash for a given level of exposure; and minimise the risk of a crash as a function of exposure. The model?s conceptual structure challenges researchers and practitioners, encourages innovation and evidence-based assessment of risk, as well as consideration of the full sequence of events in a situation of conflict between a car and a pedestrian. Though well developed in its conceptual form, the Visionary Research Model requires further research and development of its mathematical capability to enable changes in risk as a result of countermeasure application to be quantified. The model is believed to be of generic form and, therefore, suited to other categories of serious trauma, such as vehicle-to-vehicle crashes at intersections and single-vehicle crashes with roadside hazards.

4.1.2005
Effects of practice on interference from an auditory task while driving: a simulation study
David Shinar and Noam Tractinsky, National Highway Traffic Safety Administration (USA), 2004

Experimental research on the effects of cellular phone conversations on driving indicates that the phone task interferes with many driving-related functions, especially with older drivers. Limitations of past research have been that (1) the dual task conditions were not repeated in order to test for learning, (2) the "phone tasks" were not representative of real conversations, and (3) most often both the driving task and the phone task were experimenter-paced. In the real-driving environment, drivers learn to time-share various tasks, they can pace their driving to accommodate the demands of the phone conversation, and can even partially pace the phone conversation to accommodate the driving demands. The present study was designed to better simulate real driving conditions by providing a simulated driving task with repeated experiences of simulated driving and talking and two different phone tasks with different proximities to real conversations. In the course of five sessions of driving and using the phone, there was a learning effect on most of the driving measures. In addition, the interference from the phone task on many of the driving tasks diminished over time as expected. Finally, the interference effects were greater when the phone task was an artificial math operations task than when it was an emotionally-involving conversation, when the driving demands were greater, and when the drivers were older. Thus, the deleterious effects of conversing on the phone are very real initially, but may not be as severe with continued practice at the dual task, especially for young or middle-age drivers.

4.1.2005
A review of mass media campaigns in road safety
Amanda Delaney, Bella Lough, Michelle Whelan, Max Cameron, Monash University Accident Research Centre, 2004

This report investigates the effectiveness of road safety public information campaigns conducted through the mass media. The differing roles of publicity in the fields of brand advertising and public health promotion are identified and discussed in the context of theories of behaviour change. A number of widely used micro level models of social persuasion are presented and the prior use of such models in the development of mass media campaigns is discussed. The discussion of successful public health campaigns conducted outside the field of road safety in Australia introduces the examination of key elements of mass media campaigns conducted in a public health setting. The type of appeal used (rational/emotional/fear), the use of supporting activities (such as enforcement or incentive) and the duration, intensity, timing and exposure of media placement are identified as key variables in the effectiveness of mass media campaigns. Two international meta-analyses examining the effectiveness of road safety mass media campaigns and a number of individual evaluations are used to assist in the identification of best practice in the field of road safety mass media campaigns. It is concluded that persuasive or emotional campaigns are more effective than rational or informational style campaigns. Furthermore, the use of theoretical models to guide campaign development, and the use of public relations and associated publicity, are also associated with more effective campaigns.

4.1.2005
Endring av fartsgrenser :  effekt på kjørefart og ulykker
Arild Ragnøy, Transportøkonomisk institutt (TØI), 2004

Høsten 2001 besluttet Statens vegvesen, Vegdirektoratet å senke fartsgrensene på 1134 km riks- og europaveger i Norge. 741 km ble skiltet ned fra 80 km/t til 70 km/t og 393 km ble skiltet ned fra 90 km/t til 80 km/t. Strekningene ble valgt ut etter fastsatte kriterier basert på høy skadegradstetthet. Denne rapporten dokumenterer effektene på kjørefart, ulykker og skader av å endre fartsgrensene. Endringene er påvist ved hjelp av før- og etter analyse med referansestrekninger. Det er korrigert for regresjonseffekter.

Nedskiltingen fra 80 km/t til 70 km/t har gitt en klar, entydig og signifikant reduksjon av både kjørefarten og ulykker og skader. Kjørefarten er endret med mellom -2,1 km/t og -4,1 km/t samtidig som ulykkestallene er redusert med ca 14%. Antallet drepte og hardt skadde reduseres med mellom 23% og 35%.

Resultatene for nedskiltingen fra 90 km/t til 80 km/t er uklare. Kjørefarten er endret med mellom -1,6 km/t og -2,8 km/t, men antallet ulykker har ikke blitt redusert.

4.1.2005
Framtid på väg . ett projekt med trafikantundervisning i högstadiet och gymnasieskolan
Nils Petter Gregersen, Statens väg- och trafiksinstitut (VTI), 2004

Framtid på väg är ett trafikantutbildningsprojekt som genomförts i Arboga kommun. Projektet har omfattat grundskolans högstadium och gymnasieskolans åk 1-3. Till sin yttre form var avsikten att trafikundervisningen skulle bestå av ca 120 lektioner fördelade på sex år, dvs. ca 20 lektioner per läsår. Projektet har omfattat hela Arboga kommun, vilket inneburit att knappt 500 elever deltagit i undervisningen. Projektets målsättning har varit att erbjuda ett alternativ till traditionell trafikundervisning och körkortsutbildning. Inriktningen har varit en trafikundervisning som är bredare än vanligt och som syftar till att påverka elevernas värderingar och attityder gentemot bilanvändning, transporter och val av färdsätt. Genom detta var avsikten att de skulle bli mer benägna att bidra till att värna om miljön, öka säkerheten i trafiken och minska samhällets kostnader för oönskade effekter av transportsystemet. Resultaten av utvärderingen har visat att undervisningen fungerat bra på högstadiedelen medan det i gymnasieskolans del har funnits en rad problem som inneburit att projektets målsättningar bara delvis uppfyllts. Projektet visar att det går att genomföra trafikantundervisning i skolan på ett bra sätt, men att verksamheten måste vila på rätt grund. VTI ger följande råd i rapporten:
- De lärare som skall delta i undervisningen bör beredas möjlighet att delta i planeringsprocessen på ett sätt så att de känner delaktighet och får reell möjlighet att påverka sin egen arbetssituation.
- Om undervisningen bygger på ett nytt sätt att angripa trafikfrågorna måste stor vikt läggas vid planerad fortbildning som systematiskt förmedlar detta nya synsätt och ger lärarna uppbackning och uppmuntran i att söka och finna nya vägar. Det är annars lätt att man stannar kvar i traditionella metoder och traditionellt innehåll eller tappar engagemang eftersom man inte förstår och instämmer i de nya angreppssätten.
- Man bör bestämma redan från början i vilken grad utbildningen skall knyta an till körkortsutbildning samt när och hur detta praktiskt kan ske.
- Man bör definiera på vilket sätt elevmedverkan i planeringen skall fungera så att eleverna aktiveras till ett nytänkande och inte själva begränsas till traditionella synsätt och arbetsmetoder.
- Om det är möjligt så bör man göra en grov strukturplanering över alla årskurser så att man t.ex. undviker att vissa moment återkommer flera gånger eller får en för stor tyngd. - Man bör förlägga en stor del av undervisningen till verklig trafik eller andra relevanta tillämpningsmiljöer. Detta uppskattas av eleverna samtidigt som man får möjligheter till ökat praktiskt undersökande arbetssätt.
- Extern medverkan, rätt vald utifrån utbildningens mål, är högt uppskattad och tillför ökad värdering av verksamheten och ger den därmed högre status.
- Under verksamhetens genomförande bör kontinuerlig dokumentation göras av vad som tagits upp så att det är möjligt att följa projektets framåtskridande.
- En möjlighet bör beredas så att involverade lärare får utrymme, inte minst tidsmässigt att diskutera sina erfarenheter, positiva som negativa, komma med nya förslag, inspirera varandra och reellt påverka projektets utformning.
- Verksamheten bör vara väl förankrad i kommunal politisk nämnd, hos skolledare och hos lärare. Rektor har en viktig roll att garantera kvalitet och kontinuitet.

4.1.2005
Skattning av rattfylleriets omfattning ? metodfrågor och datakvalitet
Åsa Forsman, Susanne Gustafsson, Statens väg- och trafiksinstitut (VTI), 2004

Rattfylleri är ett av de största trafiksäkerhetsproblemen i Sverige och det vidtas en rad åtgärder för att minska dess omfattning; polisövervakning, utveckling av alkolås och behandling av rattfyllerister med alkoholproblem är några exempel. Rattfylleri är dock bara ett problem bland många och när det gäller att fördela resurser och prioritera bland trafiksäkerhetsåtgärder ställs olika problem mot varandra. Då är det viktigt att känna till problemets omfattning. Den här rapporten visar att man idag har mycket dåliga möjligheter att mäta rattfylleriets omfattning och förändring. Den utvärdering som presenteras i den här rapporten visar brister i datakvalitet och rapportering. Dessutom finns besvärliga metodfrågor förknippade med att skatta rattfylleriets omfattning. Det är värdefullt att ha flera statistikkällor som kompletterar varandra, det ger ett bättre underlag för att följa rattfylleriets utveckling. Därför föreslås förbättringar och kompletteringar av statistiken både från polisens kontroller och från olycksinblandade förare. Som ett viktigt komplement till den här löpande statistiken föreslås att det vissa år genomförs en statistisk urvalsundersökning där rattfylleriet mäts i ett slumpmässigt urval av platser och tidpunkter. En sådan undersökning skulle kunna upprepas till exempel vart tredje eller vart femte år. Syftet med den här studien har varit att sammanställa och beskriva tillgängliga statistikkällor som är förknippade med rattfylleri samt att för varje källa belysa metodfrågor och datakvalitet. Vidare har syftet varit att bedöma de olika källornas potential då det gäller att skatta rattfylleriets omfattning. Studien har begränsats till att omfatta rattfylleri under påverkan av alkohol och behandlar inte påverkan av andra droger. Både direkta och indirekta mätningar har studerats. Direkta mätningar avser mätningar av rattfylleriet i trafiken, antingen genom poliskontroller eller genom självrapporterande studier. Indirekta mätningar syftar på mätningar av variabler som påverkar eller påverkas av rattfylleriet och därigenom kan användas som indikatorer för rattfylleriets omfattning. Alkoholkonsumtionen i samhället och rattfylleri bland förare inblandade i trafikolyckor är exempel på sådana källor.

4.1.2005

Täysperävaunullisten kuorma-autojen talviajan nopeusrajoituksen alentamisen vaikutukset
Jukka Räsänen, Veli-Pekka Kallberg, Tero Kiviniemi, Juha Tapio, Liikenne- ja viestintäministeriö, 2004

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, mitä turvallisuus- ja muita vaikutuksia olisi EU:n maksimimitat ja -painot (täysperävaunuille 18,75 m ja 44 t) ylittävien kuorma-autoyhdistelmien talviajan 70 km/h nopeusrajoituksella. Valtaosa kuorma-autojen liikenne- ja kuljetussuoritteesta hoidetaan vähintään 22-metrisillä täysperävaunuyhdistelmillä. Käytännöllisesti katsoen kaikki suomalaiset täysperävaunuyhdistelmät ylittävät yleiseurooppalaiset mitat ja painot. Moduuliyhdistelmiin liittyvät dollyt (apuvaunu, jolla puoliperävaunu voidaan kytkeä kuorma-auton vetokytkimeen) ja keskiakseliperävaunut yleistyvät jopa 10 % vuosivauhtia, tosin niiden määrä verrattuna täys- ja puoliperävaunuihin on vielä pieni. Perävaunut on useimmiten varustettu ABS- tai ALB- jarruilla, dollyissa ABS-jarrut ovat pakollinen varuste. Tietokonemallinnuksen ja simuloinnin perusteella kuorma-auton ja täysperävaunun yhdistelmät ovat epävakaampia kuin kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmä. Yhdistelmän suuri pituus ei ratkaise yksinään yhdistelmän stabiilisuutta. Nopeuden alentaminen parantaa yhdistelmien stabiilisuutta. Ajoneuvotyyppien väliset stabiilisuuserot ovat suurempia kuin kaavaillun nopeusrajoituksen muutoksen vaikutus stabiilisuuteen olisi. Suomessa tapahtuu vuosittain noin 270 henkilövahinkoihin johtavaa liikenneonnettomuutta, joissa on osallisena perävaunullinen kuorma-auto. Näissä onnettomuuksissa kuolee noin 55 ja loukkaantuu noin 230 henkilöä vuodessa. Lukuihin sisältyy vuosittain 10?15 itsemurhaa, joissa vastaantuleva ajaa tahallaan päin perävaunullista kuorma-autoa. Täysperävaunu- ja moduuliyhdistelmien 70 km/h talviajan nopeusrajoitus vähentäisi henkilövahinko- onnettomuuksia 25−50:llä ja kuolemaan johtavia onnettomuuksia 5?10:llä vuodessa. Koska perävaunullisten kuorma-autojen nopeuden alentaminen hidastaisi muunkin liikenteen nopeutta ja siten alentaisi onnettomuusriskiä, valtaosa onnettomuuksien vähenemisestä koskisi onnettomuuksia, joissa ei ole mukana perävaunullista kuorma-autoa. Ohitusonnettomuuksien määrän kasvu olisi pieni verrattuna muiden onnettomuuksien vähenemään. Yhteiskunnalle nopeusrajoituksen alentaminen toisi noin 15 miljoonan euron vuotuisen säästön. Suurimmat vaikutukset olisivat 20−40 miljoonan säästö onnettomuuskustannuksissa ja 10−20 miljoonan kasvu aikakustannuksissa. Yritysten välittömät kuljetuskustannukset kuitenkin kasvaisivat noin 10 miljoonalla eurolla vuodessa. Lisäksi yritysten maksettaviksi tulisivat mahdolliset logististen toimintojen uudelleenjärjestelyistä ja kalustohankinnoista koituvat lisäkustannukset, jotka voisivat olla kymmeniä miljoonia euroja vuodessa.

4.1.2005
Impacts of reduced speed limits of large articulated trucks during wintertime
Jukka Räsänen, Veli-Pekka Kallberg, Tero Kiviniemi, Juha Tapio, Ministry of Transport and Communications, 2004
(summary in English)

The aim of this study was to assess the safety and other impacts of changing the 80 km/h speed limit for large truck-trailer combinations to 70 km/h during the winter months. The majority of road freight (both tonne-kms and vehicle-kms) in Finland is transported with at least 22 m long articulated trucks. Practically all Finnish full trailer combinations exceed the EU?s length and weight limits (18.75 m and 44 t). The largest module trucks (25.25 m and 60 t) are often combined using typical semi-trailers in combination with large trucks (with the help of a specific dolly trailer) or by adding a middle-axle trailer to a semi-trailer truck. Both the number of dollies and the number of middle-axle trailers are increasing at a rate of about 10 % a year, although they are still clearly outnumbered by conventional semi- and full trailers. Almost all trucks and trailers are already fitted with ABS or ABS° brake systems. Computer modelling and simulations confirm that full trailer trucks are significantly more unstable than semi-trailer trucks. The overall length of an articulated truck doesn't worsen its stability. In fact, the shorter combinations are often more unstable than the longest ones. The differences in stability between different truck-trailer combinations are greater than the increase in stability that would be achieved by lowering the speed limit from 80 km/h to 70 km/h. On average in Finland there are about 270 personal injury or fatality accidents involving articulated trucks annually, resulting in about 55 fatalities and 230 injuries. These figures include about 10 to 15 suicides, where a car is deliberately driven into an oncoming truck. The suggested wintertime speed limit would reduce the number of injury accidents by 25 to 50 and the number of fatal accidents by 5 to 10 annually. The majority of this decrease would come from accidents with no trucks involved, as all traffic would be slowed down by the reduction in truck speeds. This would lower the total accident risk, even though the risk of overtaking accidents would rise a little. The measure would result in an annual net socio-economic savings of around 15 million e, mainly derived from a savings of 20 to 40 million e in accident costs, while there would also be a loss of 10 to 20 million e in time costs. On the other hand, trade and industry would have at least 10 million e of additional transport costs annually. This sum could rise up to 30 million e per year if the logistic system is partly reorganised or changes in the vehicle fleet reduce the average size and capacity of trucks.

4.1.2005
Talviajan nopeudet ja raskas liikenne
Harri Peltola, Riikka Rajamäki and Mikko Malmivuo, Liikenne- ja viestintäministeriö, 2004

Tutkimuksen tavoitteena oli saada mahdollisimman kattavaa raskaiden autojen turvallisuuteen ja nopeuksiin liittyvää taustatietoa, jota tarvitaan arvioitaessa tie- ja ajoneuvokohtaisia talvinopeusrajoituksia. Tietolähteinä käytettiin Tiehallinnon tie- ja onnettomuusrekistereitä ja liikenteen automaattista mittausjärjestelmää sekä liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien aineistoa.

4.1.2005
Speeds during wintertime and heavy vehicles
Harri Peltola, Riikka Rajamäki and Mikko Malmivuo, Ministry of Transport and Communications, 2004
(summary in English)

In Finland lowered wintertime speed limits have already been used for several years. This has had a positive effect on traffic safety. In March 2004, a very severe head-on collision between a bus and a trailer lorry occurred. Due to the accident, the Ministry of Transport and Communications decided on seven measures to prevent such accidents. Two of the measures involved wintertime speed limits: it was decided to evaluate the need to change the existing wintertime speed limit practices and to evaluate the possible effects of a 70 km/h speed limit for long trailer lorries during the wintertime (from the beginning of November to the end of April). The aim of this study was to create comprehensive and reliable background data, which is needed when evaluating the speed limits for a specific vehicle fleet or road group. The used data was obtained from the Road Ad-ministration's road and accident database and automatic traffic measurement points and from the Finnish Motor Insurers' Centre's in-depth accident study teams. There are great differences in accident risks between road categories, but accident risks in the winter and summer do not differ significantly in any road or maintenance categories. Most of the summertime speed limits of 100 km/h are reduced to 80 km/h during the winter months. The accident risk seems to be clearly higher in the winter than in the summer on those road sections where the speed limits are not reduced to 80 km/h. This implies that lowering the speed limit during the wintertime also on these road sections could further enhance traffic safety. Most of the head-on collisions between cars and heavy vehicles occur when a car drifts onto the lane of an on-coming heavy vehicle. Hence, the primary safety measures should aim to prevent cars from drifting onto the wrong lane by affecting their driving speeds or by separating the opposing lanes. In the study, no facts were found to support the idea of introducing a 70 km/h wintertime speed limit solely for long trailer lorries. How-ever, it is important to note that this study did not cover the possible effects of a 70 km/h speed limit on the driving dynamics of trailer lorries.

4.1.2005
Kuntien liikenneturvallisuustyön kehittäminen
Kautiala Christel, Seimelä Katja, Katajisto Petteri, Kinnunen Teemu, Liikenne- ja viestintäministeriö, 2004

Aktiivinen kunnan eri hallintokuntien tekemä liikenneturvallisuustyö tavoittaa valtaosan kuntalaisista. Myös kuntien katuverkolla tehtävillä liikenneturvallisuustoimenpiteillä voidaan vaikuttaa onnettomuuksiin ja lieventää niiden seurauksia. Lisäksi niillä voidaan parantaa koettua turvallisuuden tunnetta, viihtyisyyttä ja liikkumismahdollisuuksien tasavertaisuutta. Kunnissa tehtävä liikenneturvallisuustyö on tärkeää valtakunnallistenkin liikenneturvallisuustavoitteiden saavuttamisen kannalta. Tämän työn tarkoituksena on ollut kehittää kunnan liikenneturvallisuustyön menetelmiä sekä muiden tahojen kuntien työlle tarjoamia tukimuotoja. Työ pohjautuu aiemmin tehtyyn esiselvitykseen, jossa kartoitettiin kuntien liikenneturvallisuustyön tilaa ja kehittämistarpeita. Tämän työn painopisteiksi valittiin liikenneturvallisuussuunnitelman aikaisien menettelyjen kehittäminen, kunnan liikenneturvallisuustyön suunnittelu- ja seurantajärjestelmän kehittäminen sekä aluetason organisaatioiden kunnille tarjoaman tuen parantaminen. Liikenneturvallisuussuunnitelma palvelee kunnan pitkäjänteistä liikenneturvallisuustyötä välitilinpäätöksen luonteisesti. Tähänastisen toiminnan ja toteutuksen kuvauksen lisäksi kuvataan tuleva tahtotila turvallisen liikkumisen kannalta. Liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen yhteydessä tulisi mahdollisimman aikaisessa vaiheessa varmistaa tai perustaa kuntaan liikenneturvallisuusryhmä, jolla on virallinen asema. Poliittisten päättäjien osallistuminen työhön ja heidän näkemyksiensä hyödyntäminen on ensiarvoisen tärkeää. Samoin hallintokuntien vastuuhenkilöiden nimeäminen on tehtävä heti alussa. Tärkeää on myös kunnan henkilöstön säännöllinen kouluttaminen, josta tässä työssä on laadittu esimerkki. Kunnan liikenneturvallisuustyön suunnittelu- ja seurantajärjestelmää on tässä työssä kehitetty Balanced Scorecard (BSC) -viitekehyksen pohjalle. BSC -mittaristo toimii koordinoinnin apuvälineenä sekä seurannan ja suunnittelun työkaluna. Sen käyttö lisää liikenneturvallisuustyön ja päätöksenteon läpinäkyvyyttä ja parantaa myös kuntalaisten vaikutusmahdollisuuksia. Kunnan oman liikenneturvallisuustyön lisäksi on tärkeää kehittää aluetasolta kunnille annettavaa tukea. Tässä työssä on laadittu tehtävärunko aluetason organisaatioille kuntien tukemiseksi. Tehtävät perustuvat määriteltyyn tahto-tilaan. Lisäksi työssä on muotoiltu kokonaan uusi alueellisen liikenneturvallisuustyön toimintamalli, joka perustuu erillisen ns. toimijan käyttöön. Toimijan tehtävänä on erityisesti kuntien tukeminen liikenneturvallisuustyössä. Tässä työssä on määritelty toimijan roolia ja tehtäviä. Kuntien liikenneturvallisuustyön edelleen kehittämiseksi raportissa esitetään jatkotoimenpidesuosituksia. Keskeisimpinä voidaan mainita työssä luotujen mallien pilotointi, liikenneturvallisuussuunnitelmien laadinnan ohjeistaminen, onnettomuustietopalvelujen kehittäminen kunnille, hyvien käytäntöjen kokoaminen sekä kuntien liikenneturvallisuustyön Internet-sivuston rakentaminen.

4.1.2005
Developing road safety work in the municipalities
Kautiala Christel, Seimelä Katja, Katajisto Petteri, Kinnunen Teemu, Ministry of Transport and Communications, 2004 (summary in English)

An active road safety work done by different branches of administration reaches the majority of inhabitants of the municipality. Road safety measures on the municipal road network lead to fewer accidents and less serious consequences in case of an accident. In addition, they improve the feeling of safety, comfort and equality of mobility. The road safety work in the municipalities is also important for reaching the national targets. The purpose of this study has been to further develop the methods of municipal road safety work and also the support to it provided by other organisations. The study is based on an earlier feasibility study in which the situation and needs for development in the municipal road safety work were surveyed. The focus of this work has been in developing the practises related to the municipal road safety plan, creating a planning and monitoring system for municipal road safety work and improving the means for support by regional organisations. Municipal road safety plan serves the long-term road safety work as an interim audit. The actions and results so far should be described together with the future vision of safe mobility. When the planning process begins, should an official road safety group be established. If it already exists, it should be made sure that it is in working order. The participation of political decision-makers and putting their insights to use is essential. It is also important to name the representatives from each branch of administration right in the beginning. In addition, it is necessary to give the employees road safety training regularly. The planning and monitoring system for municipal road safety work has here been based on the Balanced Scorecard -procedure. It works as a tool for coordination, planning and follow-up of the work. Its use improves the transparency of traffic safety -related decision-making and the inhabitants' possibilities to participate. In addition to development of the road safety work in municipalities it is also important to develop the support to that work given by the regional organisations. In this report a task list for these organisations is described. It is based on a vision of regional road safety work. A totally new operations model for regional road safety work is also developed during this study. It is based on the use of an independent person or organisation (for example a consulting firm) whose work is especially providing support for the municipalities of the region. The role and duties of this person or persons are described in this report. During this and the previous study many development needs have emerged. Some of the most important have been dealt in these studies. However, there are still things to be solved and they are listed in this report as needs for further development. They include testing the models described here in practise, guidelines for drawing up road safety plans, providing traffic accident data services to the municipalities, collecting best practises and establishing a website for municipal road safety work.

4.1.2005
Moottorikelkkaonnettomuudet 1992-2003
Reijo Köngäs, Liikennevakuutuskeskus, 2004

Vuosina 2001 - 2003 maassamme kuoli 33 henkilöä 28:ssa moottorikelkkaonnettomuudessa. Onnettomuuksissa kuolleista 45% oli nauttinut alkoholia. Alkoholia nauttineiden osuus onnettomuuksissa on kuitenkin kääntynyt selvään laskuun. Vuosien 1994 - 1995 onnettomuuksissa alkoholia nauttineiden osuus oli 69% ja vuosien 1996 ? 2000 onnettomuuksissa alkoholia nauttineiden osuus oli 61%. Moottorikelkkaonnettomuuksissa kuolleet olivat kaikki viettämässä vapaa-aikaa. Kaksi henkilöä kuoli ohjatulla safarilla. Jää on moottorikelkkailijalle vaarallisinta aluetta. Vuosina 2001 - 2003 jääalueella kuoli 23 henkilöä (70%), tiealueilla 5 (15%), metsässä tapahtuneissa onnettomuuksissa 4 ja moottorikelkkareitillä kuoli yksi henkilö. Kuolleista hukkui 16 henkilöä ja yksi paleltui kuoliaaksi märissä vaatteissa. Viisi henkilöä kuoli ajettuaan moottorikelkalla rantakiviin. Yksi henkilö kuoli, kun takana tullut moottorikelkka ajoi reessä istuneen henkilön päälle. Kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat selvästi vähentyneet kymmenen vuoden aikana. Onnettomuudet ovat vähentyneet Itä-Suomen ja Oulun läänin alueella, mutta lisääntyneet Länsi- ja Etelä-Suomen alueella. Turvavarusteiden käyttämisen tärkeyttä on edelleen valistuksella ja muilla keinoilla jatkettava, sillä hukkuneista kahdeksan henkilöä olisi todennäköisesti pelastunut, mikäli he olisivat käyttäneet kelluntapukua. Suojakypärää käyttämällä tai sen kunnollisella kiinnittämisellä olisi pelastunut neljä henkilöä. Näiden lisäksi Lapissa suoritetuissa tutkimuksissa suojakypärän käyttäminen pelasti mahdollisesti neljän ihmisen hengen. Pään alueen vammat estyivät varmuudella 12 henkilöllä. Suojakypärän käyttäminen esti tai lievensi pään alueen vammoja n. 60% henkilöistä. Vakuutusyhtiöiden liikennevakuutuksen perusteella korvattavien onnettomuuksien määrä on selvästi lisääntynyt muualla, paitsi Lapin läänissä, jossa määrä on laskenut alle puoleen viimeisen kymmenen vuoden aikana. Moottorikelkkaonnettomuus on hyvin äkillinen tapahtuma. Kuljettajista 71% ei tajunnut lainkaan, että onnettomuus tapahtui. Yhden sekunnin toiminta-aika jäi 11%:lle ja kahden sekunnin toiminta-aika 7%:lle kuljettajista. Näyttääkin siltä, että  89% kuljettajista ei ehtinyt tehdä juuri mitään onnettomuuden estämiseksi. Heille jäi toiminta-aikaa kaksi sekuntia. Onnettomuuteen joutuneista henkiinjääneistä kuljettajista 67% ilmoitti, ettei ehtinyt tehdä mitään onnettomuuden estämiseksi. Kahdessa aikaisemmassa raportissa 58% ja 40% kuljettajista ilmoitti, ettei ehtinyt tehdä mitään vahingon välttämiseksi. Moottorikelkkaonnettomuus on tullut yhä useammalle kuljettajalle täydellisenä yllätyksenä. Moottorikelkkaonnettomuuksia tapahtuu myös hyvin kokeneille kuljettajille. Kuljettajista 46% oli  ajanut aikaisemmin moottorikelkalla yli 20 000 km. Onnettomuuteen joutuneista kuljettajista 28% oli aikaisemmin ajanut moottorikelkalla alle 700 km. Suomessa oli vuoden 2003 lopussa moottorikelkkoja rekisterissä 97936 kpl. Vuosittain uusia moottorikelkkoja myydään yli 5000 kpl. Rekisterissä olevin kelkkojen määrä ei kuitenkaan lisäänny kuin n. 1500 kelkalla vuodessa, koska rekisteristä myös poistuu moottorikelkkoja.

4.1.2005
Snöskoterolyckor 1992 - 2003
Reijo Köngäs, Trafikförsäkringscentralen, 2004 (sammanfattning på svenska)

Åren 2001-2003 omkom i vårt land 33 personer i 28 snöskoterolyckor. Av de omkomna hade 45 % förtärt alkohol. Andelen förolyckade som varit alkoholpåverkade har dock minskat klart. I olyckorna åren 1994 - 1995 var siffran för alkoholpåverkade dödsoffer 69 % och åren 1996 - 2000 var de alkoholpåverkades andel 61 %. För alla omkomna under perioden 2001 - 2003 inträffade olyckan vid fritidsaktivitet. Två personer omkom under guidad snöskotersafari. Is är det farligaste elementet för snöskoterförare. På isområden förolyckades 23 personer (70 %) åren 2001?2003, på vägområden fem (15 %), i skog fyra och på snöskoterled en person. Av de omkomna drunknade 16 medan en frös till döds i våta kläder. Fem personer dog då de kört med snöskoter mot strandstenarna. En person som satt i en släde blev påkörd bakifrån av en snöskoter och omkom av skadorna. Snöskoterolyckorna med dödlig utgång har blivit klart färre under de senaste tio åren. Olyckorna har minskat i Östra Finlands och Uleåborgs län men ökat i Västra Finlands och Södra Finlands län. Fortsättningsvis gäller det att genom upplysning och andra metoder betona vikten av att använda skyddsutrustning. Av de drunknade hade åtta personer sannolikt överlevt om de haft flytdräkt. Fyra personer hade överlevt om de använt skyddshjälm eller haft den ordentligt fastsatt. Därtill har undersökningar i Lappland visat att användningen av skyddshjälm troligen räddade fyra personers liv. Skyddshjälmen skyddade med säkerhet tolv personer från huvudskador. Hos ca 60 % av personerna blev huvudskador förebyggda eller lindrigare tack vare bruket av hjälm. Antalet snöskoterolyckor som försäkringsbolagen ersätter med stöd av trafikförsäkringen uppvisar en klar ökning på andra håll än i Lappland, där antalet mer än halverats under de senaste tio åren. En snöskoterolycka sker mycket snabbt. Av förarna uppfattade 71 % inte ens faran. En sekund på sig att agera hade 11 % och för 7 % var tiden två sekunder. Man kan säga att 89 % av förarna knappt hann göra någonting alls för att förhindra olyckan. De hade högst två sekunder på sig att agera. Av de snöskoterförare som råkat ut för en olycka och överlevt uppgav 67 % att de inte hann göra något för att förhindra att olyckan inträffade. I två tidigare rapporter uppgav 58 % respektive 40 % av förarna att de inte hann göra något för att förhindra olyckan. För allt fler förare har en snöskoterolycka kommit som en total överraskning. Snöskoterolyckor drabbar även mycket erfarna förare. Av olycksförarna hade 46 % tidigare kört mera än 20 000 km med snöskoter. 28 % av förarna hade kört snöskoter mindre än 700 km. Vid utgången av år 2003 fanns det i Finland 97 936 snöskotrar i registret. Årligen säljs över 5 000 nya snöskotrar. Antalet registrerade snöskotrar ökar dock med bara ca 1 500, eftersom skotrar också avförs ur registret.

4.1.2005
Snowmobile accidents 1992 - 2003
Reijo Köngäs, The Finnish Motor Insurers´ Centre, 2004 (summary in English)

In 2001 to 2003, snowmobile accidents claimed a total of 33 lives in Finland. Nearly half of the fa-talities, or 45%, had consumed alcohol. The proportion of DUI snowmobilers came sharply down from earlier years: in 1994 to 1995, 69% of the casualties had consumed alcohol, and in 1996 to 2000 the rate was 61%. All of the 33 persons that died in snowmobile accidents in 2001 to 2003 were off work at the time of the accident. Two persons died on a guided safari. Ice is the most dangerous ground for snowmobiling. In 2001 to 2003, 23 snowmobilers (70%) lost their lives on ice, five (15%) died in road areas, four in forest conditions and one on a snowmobile trail. A total of 16 persons drowned and one froze to death in wet clothes. Five snowmobilers died crashing against rocks on the shore. One died in a snowmobile sled when the person driving behind ran over the sled. Snowmobile fatalities have decreased significantly in the past ten years. Accident numbers have come down in eastern Finland and the Oulu province further north but increased in southern and western Finland. The role of safety equipment needs to be underscored through education and other means, because eight of the drowned persons would probably have been saved if they had worn a floating suit. Use of protective helmet or proper fastening of such helmet would have saved four lives. By contrast, use of protective helmet probably did save four lives in Lapland and prevented head injuries to 12 per-sons with certainty. Protective helmet prevented or mitigated head injuries to 60% of the persons involved. The number of snowmobile accidents covered by motor liability insurance has substantially increased in Finland except for Lapland, where the number has come down to less than half in the past ten years. Snowmobile accident is a very sudden event. Most of the drivers, 71%, did not realise at all that the accident happened. Only 11% of the drivers realised the danger one second before the crash and 7% saw the situation two seconds before. The indications are that 89% of the snowmobilers had no time to do really anything, as they were left with only two seconds or less to act. Of the drivers surviving the accident, 67% said they had no time to do anything to prevent the crash. In two earlier surveys, this rate was 58% and 40%. For an increasing number of snowmobilers, the accident comes as a complete surprise. Experienced drivers also meet with snowmobile accidents. Of the drivers covered by this survey, 46% had been driving a snowmobile over 20,000km, while 28% had less than 700km driving experi-ence. At the end of 2003, there were 97,936 snowmobiles registered in Finland. Although some 5,000 new snowmobiles are bought every year, the number of registered vehicles does not rise more than 1,500 a year, because old snowmobiles are removed from the register at the same time.